RV-Ken's BLOG from U.S.A

1989年－2007年のGM(シボレー)又はワークホース製シャシーを使用した多くの大型クラスA　モーターホームには“オートパーク”が装備されています。　

“オートパーク”の機能：
一般的に、自動変速機が装備されている車（乗用車、バン、トラック）のシフトレバー（プッシュボタン）をパーキング（P）に入れますとトランスミッションに付いているギヤーに爪が入り、ドライブシャフトが回転出来なくなり、パーキングブレーキを掛けなくても車が動かない状態になります。　しかし、重量の大きいクラスA　モーターホーム(GVWR 16000ポンド以上)にこの方法を採用しますと爪が折れたり、その他の理由で問題が起こる可能性が考えられ、トランスミッションの回転を止める装置は付いて居ません。　その為、シフトレバーをパーキングに入れてパーキングブレーキを掛け忘れて車を離れる場合を想定して（？）、シフトレバーをパーキングに入れますと自動的にパーキングブレーキが掛かる装置が“オートパーク”です。　

“オートパーク”の種類：
構造上、大きく分けて三種類あります。
•　タイプI　システム　　1989年　－　1994年　(写真左)
パワーステアリングの油圧を利用して、“オートパーク”が機能しますが、フットペダル式パーキングブレーキも兼ね備えていて、ドライブシャフトに取り付けられたブレーキドラムを締め付けます。　

•　タイプII　システム　　1994年　－　1998年　(写真右)
パワーステアリングの油圧の利用の代わりに、 “オートパーク”専用の電動油圧ポンプとオイルタンクが装備され、タイプIと同様にパーキングブレーキ用フットペダルも装備されています。

•　タイプIII　システム　　約1998年　－　2007年　(写真右)
タイプII同様に専用電動油圧ポンプが装備されていますが、タイプIやタイプIIと異なりパーキングブレーキ用ペダルは無く、その代わりにダッシュボードに黄色いプッシュ/プルタイプのパーキングブレーキ用つまみが付いています。

以上が“オートパーク”の種類ですが、中にはタイプIでありながらプッシュ/プルタイプのつまみが付いて居たり、その他“オートパーク”を装備しながら乗用車同様のトランスミッションロック機能が付いて居る例外もあるそうです。　

従って、“オートパーク”が装備されているRVにお乗りの方は、先ずはどのタイプの“オートパーク”が装備されているかを知る必要があります。

“オートパーク”の問題点：
タイプIIやタイプIII、即ち専用のポンプを装備している“オートパーク”はタイプIに比べて問題（故障）が多く、パーキングブレーキが解除出来なくなって動けなくなったり、反対にパーキングブレーキが作動しなくなったり、その他ダッシュボードのパーキングライトの点灯等の問題が多数報告されています。　原因は幾つかに限られていて、ロジャー（“オートパーク”のエクスパート）に依りますと、ある程度の機械知識があれば簡単に修理が出来るとの事です。

次回は“オートパーク”に関する故障原因の種類を説明する予定です。　恐らく、故障が起こる前のメインテナンスや、必要予備部品の必要性の判断に役立つと思います。

1989年－2007年の間に製造されたシボレー（GM）製のシャシー（P30、P32）を使用した重量級（通常16000ポンド以上、例外もあり）のクラスA　モーターホームには“オートパーク”と呼ばれるパーキングブレーキが装備されています。　

この“オートパーク”に関しては多数の故障が報告されていて、“オートパーク”が解除出来なくなれば走行不可能となり、走行中に突然“オートパーク”が掛かって仕舞えばブレーキの焼き付けを起こして仕舞います。　

シボレー（GM）製のシャシー（P30、P32）は非常に多く、ウイニベーゴー、アイタスカ、エアーストリーム、コーチマン、ナショナルRV、フリートウッド、その他に使用されていて、1989年－2007年の間に製造されたガソリンエンのクラスAの半数以上が該当します。

今回は“オートパーク”に関して何度かに分けて、オートパークの機能、故障の原因、応急処置、修理の仕方、スペアー部品等に関して説明します。

尚、私は“オートパーク”を装備したRVを所有した事がありませんし、修理の経験もありません。　しかし、“オートパーク”の故障に関しては相当前（10年？）からRVフォーラムで読んだ事があり、この問題に関して豊富な知識を持っている人が居る事も知っていました。　その人の名前は“Oldusedbear”（ロジャー）で、今回は彼の許可を得て、彼の書いた内容を元に説明をしますと同時に、若しネットキャンパーのメンバーから私が説明出来ない質問が有りましたらロジャーが助けて呉れる事になっています。　

ロジャーの書いた説明は多数ありますが、次の二つのサイトから大部分の問題は解決出来ると思います。　　次回からこれらを元に説明をします。
http://www.wolfswords.com/motorhome/auto_parking_brake/PUMP%20MOTOR%20SWITCH..RGS...replacement.pdf

http://www.rvautopark.com/wp-content/uploads/2013/12/NEED-HELP-WITH-LOCKED-UP-AUTOPARK-PARKING-BRAKE-SYSTEM.pdf

続く

ヘルメットを被って居ませんが、捕まらないのでしょうか？

日本のオートバイの定員は2人ですので、東南アジアのオートバイは耐久性に富んで居るのでしょうね。

制限速度が110Km/時の道を走行中に信号が見えて来ますと流石に緊張します。　下り坂を除いて、私のRVでの最高速度は93Km/時(58マイル/時)と決めていますが、それでも信号が青であれば何時黄色に変化するかヒヤヒヤです。　前方に乗用車が走っていたり、周りに乗用車が居れば私の前で急ブレーキを掛ける可能性を想定して車間距離や速度を加減します。　信号が早目に黄色になったり赤であると何となくホッとします。　　

現在のRVを購入以来、約16年間ブレーキの効き方に満足出来ませんでした、即ち乗用車の様にブレーキペダルの上に足を軽く乗せただけではブレーキは効かず、急停車をする為にはブレーキペダルを力一杯踏まなくては成りませんでした。

今回の旅行から帰って来てABS装置に内臓されたセルフチェック機能を使って調べた結果、全て正常に機能をしている事を確認しましたが、これはABS装置のセルフチェック機能範囲内での正常を意味し、ABS装置の一部であるリレーバルブやその他の部品は範囲外の可能性があり、エアーホースの配管路を変更してリレーバルブ（ABS装置を含めて）を完全に外した状態にして試験走行をしてみました。　　その結果、ブレーキの効きが大きく改善されて気を良くしました。　

ABS装置は車輪がロックする事を避ける装置ですが、此れまでブレーキペダルを強く踏んでもロックする状態までには程遠く、ABS装置が必要な状態ではありませんでした。　補償期間中に修理を何度か依頼しましたが全て正常だと言われ、重量の為だと我慢していました。

トレドルバルブ（アクセルバルブ）の先にリレーバルブが2個(前後用)付いていますが、ABS装置の一部であると共に、長いエアーホースの使用を避ける機能があり、即ちアクセルから遠い場所にブレーキが位置しますと送り込む空気量が多く成って時間的遅れが出る為にリレーバルブを入れてホースを短くするのが目的ですが、エアーと油圧を併用しているタイプのブレーキはエアーホースは短く(油圧は圧縮無し)、リレーバルブのABS関連機能以外はそれほど大切ではありません。　　

従って、今後ABSを取り除いて使用しても問題は無いのですが、リレーバルブが正常に機能していない事が分かった事で正常な状態に戻す事が出来ると考えました。

長い間の念願であったブレーキの効きが良くなった事でうれしく、数日後に又試験走行に出掛けました。　ところが、思っていた程改善されて居らず、何度も試験を繰り返した結果以前とそれほど変わっていない事に気付きました。

人間は錯覚に陥る事があります。　　車を清掃したり、洗車をした後は調子良く走り、乗り心地も良く感じられます。　フィルター類を交換したりオイルを交換しても乗り心地が良く感じられます。　　恐らく、今回のブレーキ制動に関する事も同じで、良くなったと感じられたのかも知れません。

以前一度削って薄くなっているローターを交換する事に決め、キャリパーを外して調べた結果、ローター面に無数の細い線が見え、爪で引っかくと段差があり、ひび割れがある事を知りました。　早速ローターを注文、パッドは殆ど減って居ませんでしたが思い切って此れも交換する事にしました。

今回こそはブレーキの効きを良くする為に、そしてそれにはキャリパーが最高の状態である様にピストンとシリンダー内部から錆や凝固した異物を取り除き、キャリパーの移動接触面の錆を全て落とし、潤滑グリースを付けて全て滑らかに動く様にしました。　　キャリパー用のグリースの中にはゴムを肥大させる物があり使用には注意が必要です。　即ち、キャリパーのスライドする金属部分のグリースはそれほど問題ではありませんが、シリンダー内のゴム製オーリングやシールにはシリコングリース、リチュームグリース、その他のゴムと相性が良い適正グリースを使用する必要があります。

続く

前回の“RVのメインテナンス（修理）　　　その７：　ABS（ブレーキの効きの問題）”に於いてカナダの制限速度110Km/時に関して書きましたが、少々補足します。
昨年夏(2014年)に、最高制限速度が引き上げられた事で話題になっていましたが、この時それまでの90Km/時が100Km/時、100Km/時が110Km/時になった所があり、120Km/時になった所もあったのですが忘れていました。　この120Km/時が試験的に採用された最高制限速度です。
警察や安全運転を奨励する団体は必ず反対し、最高制限速度を引き上げる事は難しいのですが、カナダで制限速度を上げる事にした理由は納得出来る様な気がします。
1997年に制限速度を90Km/時から100Km/時に上げた際、その後5年間に起きた重大事故は18％減りその間、交通量は約30％増加したそうです。
http://www.tc.gc.ca/eng/motorvehiclesafety/tp-tp3322-2005-page1-648.htm
もう一つは、それまでの85％以上の運転者の走行速度が制限速度以下になる数字を最高制限速度に決めたそうで、当然、制限速度を上げれば運転者は速度を増すとは思いますが、反対に85％以上の人が守らない制限速度、更にはどの程度の速度オーバーかも考える必要があり、半数以上の運転者が20Km以上オーバーする様な最高制限速度は安全とは言えないかも知れません。　　

常にブレーキの効きに物足りなく、補償期間にデイーラーで見て貰っても正常だと言われ、それまで乗っていたRVより重量が増した為と半分諦めながら、一方で機会を見付けては改善の可能性を考えていました。　

此れまでにブレーキパッドを２回交換し、現在はレーシングカー用を使用していますし、トレドルバルブ（Treadle Valve＝ブレーキペダルに付いているエアーバルブ）も2回、最初はゴムスプリング付き（E-6）、現在はコイルスプリング付きのE－１０を使用しています。　それぞれ交換する度に改善に満足を感じられましたが、完全に満足とは行きませんでした。

幸い、排気ブレーキを使用する事で、通常の減速時は問題は無いのですが、高速走行中に急ブレーキが必要な時は非常に問題です。　今回の旅行で危険な状況は全くありませんでしたが、冷や冷やしながら走行した事は何回かありました。　　当然、ロスアンジェルス、サクラメント、シアトル等の大都市を通過する時は車の数が多く、運転者の中にはカーブに差し掛かるとブレーキを踏んだり、前方でブレーキライトが点灯すると減速したり、割り込んで来てブレーキを掛けたり、一般的では無い特徴のある運転をする人も居ますので気を付ける必要があります。　更に、次の様な場所では自然とブレーキが心配になって仕舞います。

日本では考えられない制限速度：
アメリカに於いては、信号のある道路の制限速度は88Km/時（55マイル/時）、カナダでは90Km/時、又はそれ以下が一般的です。　

此れで驚いてはいけません、100Km/時の標識がある所で黄色の信号が点滅していて一般道が横切っている所もあり、110Km/時の所もあります（試験的に行われている）。　都心から離れた田舎で、主に木材を運搬する大型トラックや道路工事や建設現場に運ぶ大型トラックが出入りしたり、住民が横切ったりしますが、この様な交差点では危険を感じる事は殆どありません。　見晴らしが良い直線の場所である事と、道路に入って来るドライバーは走って来る車が見えれば、十分入れる距離であっても入って来ません。　恐らく、車は短距離で止まらない事や事故の恐ろしさを知っているからだと思われます。　更に、この様な制限速度が100Km/時の場所は2車線ですので、入って来ても車線を変更する事が出来ます。

問題は一般的な信号機が付いている制限速度90Km/時の道路です、信号が黄色になれば通り過ごすか止まるかの何れかで、悪いタイミングで黄色になれば急ブレーキを掛けても交差点を通り過ぎた所で停止、ブレーキを掛けなければ赤信号に成ってから通過の危険があり、信号の手前では黄色に成らない様に祈る気持ちで冷や冷やです。　　車や歩行者が待っている所を90Km/時で走り抜けるのは悪い事をしている様で余り良い気分ではあませんが、他の車と纏まって走行している時は他の車の様子を見ながら90Km/時に近い速度を維持します。　　その大きな理由は殆どのドライバーがクルーズコントロール（オートクルーズ）を使用しているからです。

写真の説明：
上の5枚の写真は同じ道路の約20Km区間です。

写真上左：　往復4車線で制限速度は110Km/時で、数量は多くはありませんが切り出した木材運搬トラック、長距離便、RV等が走っており、この場所は右から小道が入って来ています。

写真上右：　前方を空の木材運搬のトラックが走っていて、右から小道が入って来ています。

写真中左：　所に依っては割合と大きな一般道も横切っていますが、この部分も制限速度は110Km/時です。

写真中右：　この先で道路工事があり、制限速度が80Km/時に下がる事を示すサインがあり、右から小道も入って来ています。　　5枚の写真には写っていませんが、制限速度はその後60Km/時、50Km/時と下がり、工事現場は50Km/時、約2Km続きました。

写真下左：　工事現場を過ぎると制限速度110Km/時のサインがあり、サインの下の部分に“Thank You、Resume Speed”とあり、”工事に協力ありがとう御座いました、高速走行を再開して下さい”　を意味し、道路工事の後に必ず表示されています。

ABSシステムが正常に機能していない可能性：
と言う訳で、制動距離を今より30％程度短く出来ないか時々考えながら走り、此れまで調べた事が無いABSシステムを調べる事にしました。　
私のRVにはABSの中枢が入った重箱程度の大きさのプラスチック製箱が取り付けられていて、その中に此れまでに起こったエラーコードを読み取れる機能も入っています。　それに依りますと、エラーは記録されて居らず、更に正常に機能をしているとのコードも確認しました。

続く。

今回の旅行の帰りに書き記した、家に帰って行う予定のメインテナンスが3個あり、それらはABS（ブレーキの効きの問題）、失ったウオーターヒーターのドアーの注文/取り付け、冷却水の漏れでした。　

特別な理由は無かったのですが、冷却水の漏れに関して書き始めたところ意外と長くなって仕舞い、予想をしていなかった展開となりました。

残りの2個の問題に関しては、“冷却水の漏れ”を修理する前に、直ぐに直りました。　ABS（ブレーキの効きの問題）に関しては此れまで16年間悩み続けた大きな問題が解決出来ましたので、非常に気を良くしています。　

今回はウオーターヒーターのドアーの注文/取り付けに関して書き、次回にABSに関して書こうと思います。

ウオーターヒーターのドアー：
サバーバン（Suburban）やアトウッド（Atwood）の様な一般的なRV用ウオーターヒーターには外壁側にアクセスドアーが付いていています（写真）。　このドアーの内側にはガスバーナー、点火装置、ACシステム、排水プラグ、その他があり、メインテナンス（修理）を行う際には必ず開けるドアーです。

このドアーの上部に回転出来る留め金が付いていて、閉めた状態を保つにはこの留め金を90度回転、即ち、縦の状態から横の状態に回転させます。

ウオーターヒーターのドアーは走行中に外れる：
約10年前に、旅行先で私と同じRVに乗っている人と会いましたが、その人はその旅行中にこのドアーを盗まれたと言って非常に腹を立てていました。　私はそれを聞いて盗まれた事を信じる事が出来ず、留め金の位置が完全で無かった為にドアーが外れたのでは無いかと感じ、それ以後このドアーを閉じる度に必ず留め金の位置を確認していました。

今回の旅行前に、このドアーが収まるフレームが少々緩んでいましたので3本のネジを締め直しました。　従って、修理後にドアーの留め金を90度回転させた事はハッキリ記憶していました。

今回の旅行を始めて1日目の夜、片側2車線（反対車線は山の反対側）の高速道路の左の山が壁状に迫っている上り坂でトラックを追い越している際に、ホイールキャップでも蹴飛ばした様な、異音を聞きました。　その日の目的地に着いてドアーが無くなっている事を発見した時に異音を聞いた時に失った事を直ぐに確信しました。　不思議な事は、フレームが少々緩んでいて、留め金は90度回転したロックがされている状態で、有り得ない結果でした。

旅行から帰って来てドアーをネットで注文し、2日後には届いて、同時に注文したパテのテープを使って取り付けました。　　ドアーは白色でしたので、以前購入した自動車用スプレーを使って車体と同じ色に簡単に塗装しました（２液の塗料を持って居るのですが、塗装後のスプレーガンの清掃が大変な為に横着をしてスプレー缶を使用）。

参考：
このアクセスドアーは、留め金を90度回転しても外れる可能性があり、回転させた後に更に下に倒すと外れ難いと思われます。　私は留め金を90度回転させた事は確かなのですが、下に倒したかは覚えていません。
旅行中にこのドアーを盗まれたと言っていた人のドアーも、恐らく私が思っていた様に走行中に失った可能性が高い気がします。
尚、留め金には穴が付いていて、其処にピンを差し込んで留め金が抜けない様にすれば（写真）、ドアーを失う事は無くなりますので、早速ピンを取り付けたいと思います。　

その後4-5時間かかって６PSIから８PSI迄ユックリ上がりましたが、８PSIで上昇は止まって仕舞いました。　内心、９PSI迄上がるのを見たかったのですが。

考えた結果、漏れは無いに等しいと思われますし、有ったとしても頻繁に冷却水を補充する必要は無さそうです。　　９PSIに到達しなかった理由は、2-3日前にRVの走行テストをしていますので、冷却水はその時の余熱が関係していたと思われます。　冷却水の熱容量は高く、冷却水で熱するウオーターヒータータンクの水は翌日でも触れない熱さですから、2-3日経たないと常温には下がらないと考えています。　即ち、昨日の冷却水の温度より今日の温度の方が低いと考えます。

漏れが有るか無いかはその内明らかに成りますので、今回は外したエアーフィルター、冷却ファン等を取り付けて走行出来る状態に戻し、漏れに関する問題は一段落させました。

次回は、予定していた他のメインテナンスの続きを書きます。