RV-Ken's BLOG from U.S.A

以前（数回前）にアイソレーター又はコンバイナーを使ってサブバッテリーを追加する方法を説明しましたが、その際、アイソレーター使用の場合は駐車中（キャンピングカー保管中）にサブバッテリーは充電出来てもメインバッテリーは充電出来ず、コンバイナーをお勧めしました。
http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=315

アメリカやカナダで販売されているクラスAやクラスCその他サブバッテリーを搭載しているキャンピングカーはアイソレーター又はリレーに依りメインバッテリーとサブバッテリーが電気的に接続/分離されている為上記の様な問題があり、電圧を下げてバッテリーの寿命を短くしたり、時には完全に放電して駄目にして仕舞う事もあります。　その為、ジャンパーケーブルを繋げたりやスイッチを取り付けてメインバッテリーを守る必要があります。

しかし、既に説明しましたコンバイナーを利用しますと自動的に互いのバッテリーを充電する利点があります。

少々宣伝じみていますが、コンバイナーは私がRV用に購入した物の中で特に気に入った部品で、以前日本で販売に興味の或る会社を探しましたが現実には至りませんでした。　そして今回は私が日本語のお手伝いをする事で製造元に日本語サイトを設立して貰う様にお願いし、了承して貰いました。　ネットキャンパーのメンバーには特別価格で販売して貰える予定です。

アイソレーターに比べてコンバイナーの利点：
•　コンバイナーは電圧低下が無いのに対してアイソレーターは0.5Vの電圧低下がある
•　コンバイナーは99%の効率の為熱を持たないのに対してアイソレーターは効率が悪く熱を持つ為に冷却フィンを有する
•　コンバイナーは75Cの温度に耐えるがアイソレーターは耐える事が出来ない
•　コンバイナーはメインバッテリーを最初に充電し、余力でサブバッテリーを充電する
•　メインとサブバッテリーの両方の電圧が下っている場合、アイソレーターは同時に充電する為オールタネーター（時にはアイソレーター）が過負荷の状態になる
•　コンバイナーには温度センサーが付いており、過負荷に達する前に回路が開き、自動的にリセットする
•　コンバイナーは250％の過負荷に10秒間耐える事が出来るが、アイソレーターは耐える事が出来ない
•　コンバイナーは1000Vの電圧スパイクに耐えるが、アイソレーターは1/1,000秒で壊れる
•　コンバイナーはアイソレーターの約1/10　のサイズである
•　コンバイナー100には必要配線が付属している
•　コンバイナー取り付けの際、オルタネーターのオリジナル配線を変更する必要が無い
•　コンバイナーにはLEDランプが付いていて充電状況が分かる•　1992年に生産開始以来50,000個を販売、全て一生保証付きである
•　15.5V以上の発電に対しては、電圧に神経質なAGMバッテリー等の為に13.3以上で自動的に回路が開く

以上、コンバイナーは信頼性が高く、多くの小型船やヨットに使用されていて、アメリカの船舶部品店で一般的に販売されています。

次回は現在使用されているアイソレーター又はソレノイドをコンバイナーに置き換える方法をイラストを交えて説明します。

幾つかの点に気を付けて行う必要がありますが、エアコンと異なりタンク内の空気を抜く必要はありません。

しかし、“施工してくれるところが見つかりません”が気になります。　RVデーラーや自動車修理工場で簡単に出来る事ですが法律や“経済産業省の通達”が原因でしょうか？

若し技術面以外では問題が無い場合は次の事に気を付けて行って下さい。

•　ナチュラルガスは空気より軽く漏れても直ぐに拡散しますが、プロパンガスは空気より重く低い所に溜まる性格がありますので引火による爆発の危険性が高く、作業を行う場所の選択は非常に重要です。

•　この機会を利用して、タンク周辺並びに配管全体に石鹸水をスプレーして漏れが無い事を確認する事も必要かと思います。　部品を交換してプロパンガスを充填した後で漏れがありますと、2度手間であるどころか満タンのガスを空にするのは大変です。

•　ゲージが空に近付いてからもガスが完全に空に成る迄に相当時間が掛かります（安全を考えて徐々に抜く為）。

•　タンクに取り付けられたねじ類の中には逆ねじもありますので緩める方向に注意する必要があります。

•　ねじは硬くて緩み難いと思われます。　正確なナットのサイズは覚えていませんが、1-1/8 又は　1-1/4 程度で、家庭では普段使われない相当大きなモンキーレンチ（アジャスタブルレンチ）が必要です。　若し、大きなレンチが無い場合は柄にパイプ等を差し込んで力を加える事も考えられますが、レンチが壊れるたり曲がったりする可能性があります。

•　ねじ部には漏れ止めガス専用のテープ又はペーストを使用します（アメリカではガス用は黄色）。　

技術的には以上ですが、法律に関しては市役所、消防署等で確認を為さって下さい。

経験談：
私は購入直後の最初に出掛けた夜、キャンプ場で外部電源を繋げたり上下水の配管を繋げた後にガスの匂いがする事に気が付きました。　ガスの匂いが自分のキャンピングカーからである事が分かってからは爆発が心配で、急いで電気や配管類を外して他のキャンピングカーから離れた場所に移動しました。　漏れたガスが人気の無い谷の方向に行く場所に停めましたが、心配で眠れなかった事を思い出します。　

翌早朝出発して家に戻り、石鹸水をスプレーして確認したところタンクに取り付けられたガス注入バルブのねじ部から漏れて居る事が分かりました。　

日曜日で会社が休みの大きな駐車場に行き、配管の一部を外して1/4程度残っているガスを抜きました。　最初は時々バルブを大きく開きましたが、ガスの匂いで人に知られる事が気になってからは、僅かに開いて、4－5時間掛けて空にしました。　ゲージが空を示してからもバルブを取り外せると判断出来るまでは1時間程度掛ったと思います。

バルブのねじ部は漏れ止めが硬く固まっていて、場所的に特大レンチは使えず、緩めるのに時間が掛かりました。　

バルブを取り外した後はタンクとバルブのねじ部に残った漏れ止め剤を先端の尖った小さな氷割り状の物で念入りに取り除き、新しい漏れ止めを塗ってねじ込みました。

最後に：
タンクが完全に空の場合は別ですが、人家の無い安全な場所を選んで、適切な漏れ止めと道具を使って、注意深く時間を掛けて、専門家が行う以上の高品質な作業を行って下さい。

DPにお乗りの方は少ないかも知れませんが、同時にDPに関する情報は少ないと思いますので、少々気になる事を書きます。

雷火さんのコメントに“透明プラスチック部の劣化”とありましたが、私は後部エアーバッグの清掃をした際にゴム（ビニール）製品をきれいにする市販品を使いました。　その後エアーバッグのひび割れが酷く、交換をしました。　前部エアーバッグはその市販品を使っておらずひび割れの問題はありませんので、その使用の結果と考えて間違い無いと思います。　

又、タイヤのひび割れの問題をRVフォーラムでよく見掛けますが、私はその様な経験はしていません。　私の場合はタイヤの掃除は水洗いをするだけです。　タイヤのひび割れの問題を経験している人は恐らくタイヤ手入れ用市販品の使い過ぎでは無いかと考えています。

話題を元に戻しますが、エアーバッグは長期間使用に耐える筈ですが、手入れの如何に依ってはひび割れを起こしますし、タイヤのバーストでエアーバッグを駄目にした人もいます。　結論はDPにお乗りの方は、エアーバッグは非常に手に入り難い場合もありますので状態を調べた方が良いと思います。

私はエアーバッグを2回か3回に分けて購入しましたが、最後の1個（スペアー）は特別製造待ちで約6ヶ月待ちました。　その理由はエアーバッグはシャシーにより形状等のデザインが異なり（50種類以上？）、又DPシャシーの生産数は少ない為製造個数が限られていますし、RV用特殊エアーバッグを在庫しているRV部品店やトラック部品点は（部品に依って異なりますが）稀です。

幸いにも、エアーバッグの断面は厚く、内側に柔らかい白色のゴムの層があって、外側が少々ひび割れても、強度さえ保つ事が出来れば、空気が漏れ難くなっています。　

と言う訳で、エアーバッグ装備のRVにお乗りの方はエアーバッグの状態の確認と入手可能性（期間）を確認して於く事は大切だと思います。　私のシャシーの生産台数は少なく、又入手困難で或る事を知りましたので、前後（異なる）1個づつスペアーを持っています。

又、ゴム製品（タイヤ）やビニール、プラスチック等の部品の清掃には水と薄い石鹸水が良いのでは無いかと思います。　　無論、市販清掃品で高品質の物もあると思いますが、（評判、使用経験等）を考慮して使用する必要があります。

キャパシターの機能：
エアーコンデイションや冷蔵庫等のモーターにはキャパシター　（蓄電器）　と呼ばれる電気を蓄える部品が使用されていて、回転の補助をします。

次のビデオをご覧になればお分かりになると思いますが、モーターにキャパシターを取り付けた状態で電気を接続しますと回転を始めます。　しかし、キャパシターを外しますと回転を始める事が出来ずモーターは静止の状態で唸り、熱を持つ事に成ります。　

更に、キャパシターが取り付けられていない場合は、手でモーターのシャフトを回転させてやりますと何れの方向にも回転を始めます。
http://www.youtube.com/watch?v=TjlN-TitYsw&feature=related

キャパシターの容量：
キャパシターの容量の単位にはファラッドが使われキャパシター本体に表示されていて、極小から巨大なものまであります。　稲妻や雷は一種のキャパシターに蓄えられた電気が放電される時に起こる電気の流れる光（放電）とその爆発音です（参考：雷を想定した実験には多数の大型キャパシターを接続して行い、大爆発音を発生します）。

キャパシターの放電：
キャパシターから電気を逃がす為の放電は気を付けて徐々に行う必要があります。　ドライバー等の金属を端子に接触させますと瞬時に放電して爆発音を発生したり端子を溶かして仕舞う事もあります。　従ってビデオで示されている様にランプやLEDに繋がれた線を触れますと徐々に放電させる事が出来ると同時に放電状態を確認する事も出来ます。　LEDにはプラスとマイナスの極性がありますので、向きに気を付ける必要があります。

キャパシターの容量テスト：
キャパシターが壊れる（パンク）と電気を蓄える事が出来なくなったり容量が少なくなります。　容量はキャパシター測定器で調べる事が出来、印刷してある容量の＋－3%であれば合格です。
http://www.youtube.com/watch?v=zj2bBk5smWk&feature=results_main&playnext=1&list=PLC8BDF71E7FB3EEB9

注意：
ビデオではキャパシターが簡単に取り扱われていますが、キャパシターに蓄えられているのは電気ですから容量が大きいと感電します。　キャパシターは細心の注意を払って扱わないと危険です

OBD（On-Board Diagnostic）に似たようなシステムはALDL（Assembly Line Diagnostic Link）との名称で1980年代初めにGMの車に取り付けられました。　ALDLの差し込みはOBDの差し込みとほぼ同じサイズで、車製造メーカー外での使用の目的ではありませんでしたが、$10程度の差し込みプラグを使用するかALDL の2本のピンを接触させてイグニッションキーをオンにする事に依ってインストルメントパネル内のランプの点滅でコードを読み取り、問題箇所を知る事が出来ました。　私も1980年代にオールズモビル（GM）を持っていましたので、頻繁に利用しました（当時はエミッションコントロール部品がよく故障）。

1991年にカルフォルニア州でOBD1が義務付けられ、1996年（早い物は1994年から採用）にOBD2が義務付けられました。

私は、OBD2に関しては世界中のOBD2積載車は共通と思っていましたが、本日、OBDスキャナーの大手メーカー2社（Actron、Equus）に問い合わせたところ、アメリカやカナダ国内で販売されたOBD2積載車には全て適合するがアメリカ以外では適応しないとの事でした。　（日本、ヨーロッパ、オーストラリア等でそれぞれ異なるOBDを使用しているそうです）

私はActron社製CP9135のOBD2コードスキャナーを所有し、滅多に使用する事はありませんが、MIL（Mulfunction Indicator Lamp＝故障ランプ）が点灯した場合は利用して問題箇所を知り重宝しています。

約3ヶ月前に娘からホンダシビック（2000年）のMILランプが点灯したので見て欲しいと言われコードスキャナーで調べましたらガソリン注入キャップの漏れが原因でした。　娘に尋ねたところ、ガソリンキャップを閉め忘れて暫く走ったとの事で、コードスキャナーを使ってコードを記憶装置から消去するだけで問題は解決しました（新しいキャップを既に購入済）。

日本で1996以後のアメリカで販売された車にお乗りの方はアメリカで販売されているOBD2コードスキャナーが必要で、一台あればアメリカで販売されたGM車（キャデラック、ビュイック、オールズモビル、ポンテイアック、シボレー）、フォード（リンカーン、マーキュリー）、ダッジ（クライスラー、ジープ）等に使用可能です。

Actron社とEquus社から色々のモデルのOBD2コードスキャナーが出ていますが、読み取りコード自体は同じでも高価なモデルは表示方法や機能が増して居る様です。　参考として2社のスキャナー（一例）のマニュアルを添付して於きます。

Manual
http://ecx.images-amazon.com/images/I/A13wt2R4WLS.pdf
http://www.actron.com/publish/2005/03/03/pdf_english_16151.pdf

OBD1に関しては少々曖昧で、コードスキャナーに依って適応車種が異るそうです。

NCメンバーから質問があり、“スターターが回ってもエンジンが掛からず、走行距離計が点滅して「NO BUS」が表示される”との事でした。　ネットで調べてみましたら2000年前後のダッジ（Durango,Ram,Dakota,Jeep等）エンジン、特に1999年型、5.9L　エンジンにはこの問題が非常に多く出ていました。　　ダッジエンジンに限らず他のメンバーにも参考になるかも知れませんので、ブログに書く事にしました。

“NO BUS”：
これはPCM（パワーコントロールモジュール）が正常に機能していない為にエンジンが始動しない故障で、多くの原因が書き込まれていましたのでまとめてみました。　

“NO BUS”の原因：
A.　PCM以外の問題
1.　配線接触不良やショートによるPCMへの電圧低下（PCM=ECM）
•　バッテリーケーブルの接触不良
•　フューズボックス付近の太い線を留めるボルトの緩み　－　多い
•　エンジンアースケーブル（ACコンプレッサー付近にある）　－　多い
•　その他のPCMの電圧を下げる重大ショートや接触不良
（参考：　PCMに影響しないショートや接触不良も多い）
•　イグニッションキー、ステアリング、駐車ブレーキ関係のショートを修理して解決した人もいる

2.　センサーのショート
•　クランクポジション、カム、スロトル、MAP、トランス、等のセンサーは5Vで、此れらの何れかがショート　　（クランクポジションセンサーの原因が意外と多い
•　上のセンサーの5V線の何れかがショート

B.　PCMに関係する問題
1.　PCMは正常
•　高温によりPCMの基盤が変形し配線コネクターの接触不良を起こす
（冬の気温が低い間は問題が無く、夏はアイスバッグを使用している人もいる）
•　PCMの配線コネクターの接触不良が原因で接触面を磨いて解決

2.　PCMの不調
•　PCM本体の故障でこの場合は交換が必要
（PCMを交換して解決した人も多くいますが、PCMを交換しても直らない人も居ます）

参考：
PCMとはPower Control Moduleで、ECM〔Engine Control Module〕、ECU（Engine Control Unit）等メーカにより異なる呼び方をしますが、エンジンコンピューターの事で、ダッジはPCMと呼んでいます。

私はバッテリー接続不良が原因でECMへの電圧が下りエンジンが停止した事があります。　注意しなくては成らない事は電圧計では12.8V前後あっても配線接触不良の為に電流が流れると電圧が下り、充分な電流が流れない事もあります。　

昨日、娘のシビックのエンジンが掛からなくなったと買い物先から連絡がありました。　スターターモーターは勢いよく回転してもエンジンは全く始動しようとしません。　エンジンが停止した状況を聞いて、イグナイター（ICM＝イグニッションコントロールモジュール）、イグニッションコイル、燃料ポンプ、センサー類の何れかが故障の原因と見ましたが、夕方5時半を過ぎていましたのでAAA（日本のJAF）に頼んでフラットベッドで私の家に運んで来て貰いました。　予備スパークプラグを点火栓に差し込んで状態を調べてみましたら全く発火しておらず、デイストリビューター関係が原因だと一応見当を付けました。

その後、ネットで調べた結果、ホンダ（アキュラを含む）オウナーは100,000マイル（16万Km）前後でイグナイターやコイルを交換しているケースが多い事を知りました。　私も以前、1992年製アコードのイグナイターの故障でホンダデーラーに購入に行きましたら、リコールが出ているとの事でイグナイターを無料で貰って帰って来た事があります。

イグナイターとコイルを取り出し調べた結果、イグナイターは明らかに機能しておらず、コイルは１次コイルは0.65Ωで正常でしたが、2次コイルは6KΩ と正常値の半分でした。　イグナイターだけを交換しても未だ暫く乗れるとは思いましたが、自動車部品店にそれぞれの値段とデイストリビューターアッセンブリーの値段を問い合わせたところ面白い事が分かりました。

イグナイター　　$89.99　（約6900円）
イグニッションコイル　　$69.99　　（約5400円）
デイストリビューター　　$144.99　　（約11200円）

デイストリビューターアッセンブリー　（$144.99）は再生品ではありますが、イグナイターもイグニッションコイルも組み込まれていて、両者を別々に購入するより$15ほど安く成り、単にデイストリビューターアッセンブリーを付け替えるだけですから仕事も簡単です。　更に一生保証付きですから将来故障すれば無料で交換が可能です。

結局デイストリビューターアッセンブリーを購入し取り付けましたら直ぐにエンジンは始動しました。

既に170,900マイル　（175,150Km）走っていますので一生保証付きはどの程度有効か疑問ですが、試乗してみましたら馬力も走行性も非常に良く未だ暫く乗れそうです。　悪いところは殆ど無く、クラッチの接続位置とインターロック（エンジンを始動する際にペダルを踏み込む）位置がそれぞれ多少深かったので調整をしました。

スパークプラグケーブルやクラッチディスク、スターターモーター、オルタネーター等は未だにオリジナルを使用しています。

エンジンオイルを抜いた後でオイルフィルターを切らしている事に気が付き、エンジンメーカーにオーダーしましたが祭日が入った為遅れてヤット昨日届きました。　本日オイル交換をした際に経験した事を含め、幾つか書いてみます。

フィルターに金属の異物発見
フィルターは写真上左の様に完全に包装されていましたが、取り出して何気無く調べていましたら写真上右の様な金属片（ワイヤメッシュの一部？）が目に付きました。　隙間に挟まれていて最終段階の清掃時に取れなかったのだと判断し、少々の力では外れないと思いましたが、指で触ると簡単に動きました。　フィルターの入り口の方でしたらフィルターで受け止めますが出口の方でしたのでエンジンに入っていたらその内大きな故障の原因になったかも知れません。　

新品部品でも点検
部品取り付けの前に、例え新品でもよく調べる事は必要です。　例え、購入したばかりでも壊れている可能性もあります。　以前砂漠地帯のレストエリアで若者2人がオーバーヒートでエンジンを調べていました。　家に着くまでの緊急措置としてサーモスタットを抜いてあげましたが、サーモスタットは其処に着く前に新品を購入して換えてもらったばかりで問題は無いと言って箱も見せて呉れましたが、先端が曲がっていて明らかに新品ではありませんでした。　　色々な状況が考えられますが、新品の箱に入っていても壊れている場合もあれば使用済みの部品と交換（意図的では無くても）される事も有り得ます。

オイルフィルターはオイルを満して
私のエンジンマニュアルにはフィルターにオイルを注ぎ込み充分に入った状態で、ガスケットに軽くオイルを付け、取り付ける様に書かれています。　この件に関してはRVフォーラムで反対意見も少なくありません。　　オイルが満たされていますとフィルターを傾ける事が出来ず、取り付け時に周囲に触れて異物がフィルター後の部分に付いたり入ったりする可能性があり、直接エンジンに入り込む可能性が高くなるからでしょう。

しかし、エンジンの磨耗の一番大きな原因はエンジンが暫く停止（オイルがオイルパンに落ちた状態）で始動する時だそうで、此れに関しては多くの専門家が指摘していて反対意見は無さそうです。　従って、オイルフィルターにオイルが回るまで、油圧が無い状態でエンジンが回転する時間を減らす事が出来、多少は利益があると考え、私は毎回オイルを満たす様にしています（乗用車の場合は行いません）。　

暫く走らせていませんでしたので高速道路を走らせましたが、オイル交換をすると乗り心地が非常によく感じれれました、丁度洗車後やワックスを掛けた後と同じです。