RV-Ken's BLOG from U.S.A

私はRVのメンテナンスや修理を時々奨励しますが、私の意見に反対では無くても中々その気に成れない方もいらっしゃると思いますし、中には私のこの様な意見に反対の方もいらっしゃると思います。

エンジンオイル、ブレーキオイル、トランスミッションオイル、冷却水、バッテリー電解液、タイヤ空気圧等をチェックしたり、開閉が難しいカギやキシミ音を出すドアーのヒンジに油を差し、緩んだネジを探して締め付けるだけでもキャンピングカーは快適に成ります。

安全性を考えて、全て専門家に見て貰っている方もいらっしゃると思います。　安全に関してはその様な考えも大切だと思います。　しかし、徐々に始めて分からないところはネットで調べたり聞いたりして知識を得れば相当複雑な修理も可能だと思います。　しかし、現実的には時間の問題、特殊機械の必要性等による経済的問題、場所の問題等、能力以外の制限も考えられます。

勿論、私の意見に賛成の方も沢山いらっしゃると思いますし、決して強制をする積りはありませんが、皆さんにRVを楽しんで頂きたいと思っています。

アメリカのフォーラムには修理や改造に関する書き込みが良く出て来ます。　以前も幾つかご紹介しましたが、小さな物から大改造まで色々です。　今回ご紹介するのはクラスCの大改造です。

簡単に説明しますと、この改造をしている方はケンタッキー州に住む長距離トラックの運転（3.5百万マイル＝5.6百万Km）をしていた退職者です。　

彼は、お兄さんが改造をし始めた1979年型のTravel Cruiser（ダッジ　シャシー）を譲り受けました。　改造の様子は2009年12月10日のRVフォーラムから始まり、現在（2012年2月18日）は完成間近で外壁のペンキを塗る為に暖かくなるのを待っているところです。

彼はそれまでRVを運転した事も無くRV改造の経験も無く、様子を写すカメラも持っておらず、奥さんにクリスマスプレゼントとしてデジカメを買ってRVフォーラムに写真の掲載の仕方を覚えると最初の書き込みで説明しています。

又、彼は道具を徐々に買い集めて分からない事はフォーラムのメンバーに聞きながら作業を進めていますし、フォーラムを読むRVerからは色々な提案や解決法が提供されています。

写真を見るだけでも色々な勉強になります。
やる気さえあれば不可能は無い気にさせてくれますし、メインテナンスの大切さも教えて呉れます。　雨漏りがあれば直ぐに修理をしなくては見えない所はこの様な状態になって仕舞います。

兎に角、見る方それぞれ異なる事を感じると思いますが、膨大ですので時間を見つけて楽しんで下さい。
http://www.rv.net/forum/index.cfm/fuseaction/thread/tid/23470993/srt/pa/pging/1/page/2.cfm

参考：
英語のリフォームには日本語で使われている様な家の改造の意味はありません。

NCフォーラムにタイヤ空気圧に関するご質問がありましたので考えてみます。

ご質問のタイヤ、並びに車両重量は次の通りです。
タイヤサイズ　　215―70－15　98　Q
前車軸重量　＝　1180Kg　
後車軸重量　＝　1370Kg　
合計重量　　＝　2550Kg　
総重量　　　＝　2880Kg

合計重量は完成車に燃料を満タンにした時の重量（2550Kg）で、其れに最大積載量の330Kgを加えて、総重量が2880Kgと思われます。　即ち、乗客、水、食料、キャンピング装備等が330Kgと考えられます（2550Kgは余りにも軽過ぎて乗客4人が含まれるとは考えられません）。　

本来ならば前車軸と後車軸の総重量が記されているのですが無い様ですので、総重量を上の重量比に換算する事にします。
前車軸総重量　＝　1333Kg　
後車軸総重量　＝　1547Kg　
合計総重量　　＝　2880Kg　
左右のタイヤに掛かる重量は上の総重量の半分ですので、
前輪の総重量　＝　667Kg
後輪の総重量　＝　774Kg

しかし、上のタイヤの支える重量は左右均等の場合で、左右前後の重量の割り当ての不均衡を考慮して、前輪タイヤは少なくとも700Kg,後輪タイヤは800Kgの荷重に耐える必要があります。

上のロードインデックスチャートで参考タイヤのロードインデックス98を見ますと750Kgです。　即ち、このタイヤは規格で許される最大空気圧を入れても750Kgで後輪の800Kgの荷重は大き過ぎます。　

又、このタイヤの最大空気圧は3.1Kg/cm2で　(44psi)　ですので　5.5Kg/cm2を入れる事は非常に危険です。

価格が70%－80%高くなりますが、安全に走行する為には次のトラック用タイヤが不可欠です。
215－70R15　105/107　L　LT
このタイヤのローどインデックスは　105105/107　ですので、925Kg以上の荷重に耐え、後輪荷重の800Kgを支える事が充分出来ます。　更にタイヤメーカーの空気圧チャートを使って最大空気圧より低い値安全な圧力に設定しますと乗り心地も良くなります。

上の計算例は総重量を使って行いましたが、現実的に安心して運転出来る様にするには燃料と飲料水を満タンにしキャンプに行く装備を積み込んで計量をする必要があります。　又、満タンにして総重量をオーバーする様な場合は減量を考慮しなくてはなりません。　総重量はタイヤだけで決められたものでは無く、オーバーをすれば車軸、ホイール、サスペンション等の部品が壊れる事にも成りかねません。

タイヤの種類
215―70－15　は日産XトレールサイズのSUV用で、重量の大きいキャンピングカーには不十分です。　恐らくタイヤの側面に最大空気圧が3.1Kg/cm２程度に表示され、最大荷重は750Kg程度の表示がされていると思われます。

注意：
タイヤは細かいひび割れを起こす場合があります。　一般に、6年が過ぎればトレッドが充分残って居ても、バーストを起こした場合の修理費を心配して、買い替える人は少なくありません。　多くのタイヤ会社が6年での交換を唱えていますが、現在ミシュランタイヤは6年過ぎたら頻繁にひび割れや傷の検査をし、10年で交換を奨励しています。　

このブログで時々書きますが、安全なタイヤ空気圧に調整して走行する事は非常に大切です。

安全なタイヤ空気圧は実際の車重とタイヤの規格から決まります。　キャンピングカーの場合は一般乗用車と異なり自動車会社でシャーシーが製造された後ハウス部分が付け足されますので複雑です。　

シャーシーは総重量に応じて車軸、ホイール、タイヤ、サスペンション等が設計製造されています。　往々にして考えられがちですが、タイヤを交換しても許容重量、最大積載量、総重量等を増す事が出来るとは限りません。　即ち、タイヤ以外の車軸、ホイール、サスペンション等の限界を超える可能性があるからです。

車重が大きくなり過ぎて最大積載量が非常に少ないキャンピングカーもあるのが現実です。　設計された総重量を超えて走る事は危険ですので、燃料や水等を満タンにし、全ての装備を積み込んで計量をする事は一度は必ず必要です。

計量値が総重量以下である事を確認し、不幸にも定められた総重量をオーバーする場合は水の積載量やキャンピング装備を減らす必要があります。　中には燃料を満タンに出来ない人も居る事をRVフォーラムで読んだ事があります。　

もう一つ大切な事は、車全体の重量が規定内でも前後輪、又は左右の何れかでオーバーしている場合もありますので、車重が総重量に近い場合は左右前後の4輪を計量する必要があります。

アメリカの場合はトラック用の大手サービステーションに行けば必ず計量盤が設置してあり、$10前後で計量が可能です。　

参考：
私は以前サービステーションの計量盤を利用して2度行って居ますが、$6.50（2001年）と$7.50（2006年）支払っています。　その後、アメリカやカナダの道路沿いに設置されている公共のトラック計量所で無料で2度、前後左右別々に計量しています。

車重が総重量以下である事を確認してからそれらの重量に耐えるタイヤと空気圧を調べる必要があります。

タイヤと空気圧設定に関しては次回書きます。

キャンピングカーに於いては、バッテリーは非常に重要な役割を果たして呉れますし、同時に取り付け方法や使用方法に依っては大きな出費の原因となります。

A.　バッテリーの種類：
•　バッテリーには大きく分けて2種類あります。　
一つは一般の自動車用バッテリー（エンジンバッテリー、スターターバッテリーとも呼ばれる）で、此れは電圧を下げ過ぎると寿命に大きく影響し、キャンピングカーの照明やテレビ使用の為には向いていません。　
•　もう一つはデイープサイクルバッテリー（サイクルサービスバッテリー、サイクルバッテリー）で、電圧を頻繁に上下出来る構造になっています。

B.　充電状態とバッテリーの寿命：
バッテリーは常に万充電に近い状態に保ちますと長持ちします。　例えデイープサイクルバッテリーでも、電圧を頻繁に低くし過ぎますと寿命に影響しますので、12V以下にはしない様に、理想的には50%の12.2Vと言われています。　自動車バッテリーの場合は12V以下に下げますとその都度大きく寿命に影響し、運が悪ければ1回目に駄目にしてしまう事もあり、多くの人がこの理由でバッテリーを駄目にしていると思います（私もその一人です）。

C.　自動車（エンジン）バッテリーの保護：
一般的にアイソレーターと呼ばれる電気部品が取り付けられていて、サブバッテリーとメインバッテリーが電気的に遮断される様になっています。　此れは外部電源無しのキャンプをする際、翌朝自動車バッテリーの電圧低下でエンジンが掛からなく成らない様にする為です。

D.　充電方式：
キャンピングカーは通常、走行中はオールタネーターでメインバッテリーとサブバッテリーの両方が充電され、駐車中（使用していない時）は外部電源がサブバッテリーを充電する様になっています。　注意：多くのキャンピングカーは駐車中に外部電源でサブバッテリーは充電出来てもメインバッテリーは充電されません。　即ち、メインバッテリーは走行中だけ充電されます。　

E.　重要点：
バッテリーは満充電に近い状態維持が理想ですので、外部電源を接続した場合に常にサブバッテリーもメインバッテリーも充電される事が大切ですが、一般的に使用されているアイソレーターはメインバッテリーは充電しません。　最近、ネットキャンパーに協賛会社となったYandina社のコンバイナーを使用しますと此れらの問題を解決します。

私も8－9年前にこのコンバイナーを取り付けてからは、一々ジャンパーケーブルの接続/取り外しを繰り返す必要も無くなり、充電問題を解消しました。　サブバッテリーはその時に取り付けたものを今も使用しています。
http://www.net-camper.com/kyousan/kyousan.html

結論：

A.オイル規格
1.　乗用車用ガソリンエンジン（ILSAC規格）：
現在有効な規格＿＿＿＿GF-5
古い規格（無効）＿＿＿GF-1、GF-2、GF-3、GF-4

2.　ガソリンエンジン（API規格）：
SN ＿＿＿2011年型車、又はそれ以前
SM ＿＿＿2010年型車、又はそれ以前
SL ＿＿＿2004年型車、又はそれ以前
SJ ＿＿＿2001年型車、又はそれ以前
古い規格（無効）＿＿＿SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH

3.　デイーゼルエンジン（API規格）：
CJ-4＿＿＿2010年型車、又はそれ以後　　（硫黄含有量0.0015%以下の軽油を使用の事、0.0015%以上、0.05%以下の軽油を使用の場合はエンジンメーカーに相談）
CI-4＿＿＿2002年型車以後用　（2002型車以前も使用可能）（硫黄含有量0.5%以下の軽油使用に対応）　
CH-4＿＿＿2002年型車以前用　（硫黄含有量0.5%の軽油使用に対応）
古い規格（無効）＿＿＿CA、CB、CC、CD、CD-II、CE、CF、CF-2、CF-4、CG-4

B.　オイル粘度
予想される最低気温
摂氏　0度＿＿＿＿＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30、10W-30、10W-40、20W-50
摂氏　－18度＿＿＿＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30、10W-30、10W-40
摂氏　－18度　以下＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30

参考：
JASOの規格はガソリンエンジンの場合は二輪車、２サイクル車に限られており、４輪車用はAPI（American Petrolium Institute）に従がう事が支持されています。　更に、APIには既に有効ではない（Obsolete）オイルの規格が表示されていますので、APIを元に選択するのが確実だと思います。、

デイーゼルエンジン用
JASO（Japan Lubricating Oil Society）にDH-1、DH-2、DL-1の３種類の規格が示されていますが、アメリカ車のエンジンに適応する規格がどれか、又製造年式に関して説明が無い為判断する事は困難でAPIに従って書きます。　

参考：
DH-1、DH-2、DL-1　に関しては次のサイト（5頁）に説明がされています。
http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/DH_J0905.pdf

ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee)
日米共同の組織に依る規格でAPI規格と同等の基準

注意：
必ずエンジンメーカーの取り扱い説明書を優先して下さい。

ガソリンエンジンとデイーゼルエンジンでは異なり、又日本で最適オイル選択はそう簡単ではない様に思えます。　私の考えで書いてみます。

日本ではJASO（Japan Lubricating Oil Society）が、アメリカではAPI（ AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE）がエンジンオイルの規格を制定しています。
JASO：
http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso_j.htm
API：
http://www.api.org/oil-and-natural-gas-overview/fuels-and-refining/engine-oil/~/media/Files/Oil-and-Natural-Gas/Engine%20Oil/MOTOR_OIL_GUIDE_2010_120210.ashx

オイル選択の種類：
選択の種類には次の様なものがあります。
1.　エンジンメーカーの仕様　（フォード、シボレー等）
第一に大切な事はエンジンメーカーの仕様を読んでそれに従う事です。　

2.　オイル規格　（JASO、API）
しかし、時代と共にオイルの進歩や排気ガスの規制等で選択条件が変化しますので、オイル規格も満たす必要があります。　JASOの規格を読んで最適オイルを簡単に決める事が出来れば一番良いのですが、残念ながらガソリンエンジンに関しては書かれておらず、デイーゼルに関してもアメリカ車用の選択は難しいと思われます。　

3.　使用条件に依る粘度　（寒冷地、夏の高温時、エンジン状態等）
エンジンメーカーの仕様を参考に条件に応じた選択をし、エンジンが古くなってオイルの消費が増せば粘度を上げる必要性も考えられます。

4.　オイルの価格　（現実的で効果的な価格）
高価なオイルを使用するのが必ずしも得だとは限りません。　長距離乗り続ける事の可能な高価なオイルを短距離使用のRVに使ってはお金の無駄です。

5.　評判
宣伝には兎角よい事ばかり書いてありますが、RVフォーラム等に書き込まれている評判や批評は選定のよいガイドになります。　私の場合は極く一般的なエンジンの為オイル選定は容易ですので評判を重視して使用しています。　10年前はシェルローテラ15W-40、現在はシェルT6　5W－40で、どちらも価格が安くて現在人気が高いオイルです。

次回は結論として現実的な、アメリカ車のガソリンエンジン並びにデイーゼルエンジン用オイルの選択方法を書きます。

シャシーメーカーに問い合わせた処、“エアーフィルターは毎年交換を薦める”との事でした。　余りにも頻繁な気がしてマニュアルで確認したところ、2,500マイル（4,000Km）毎にクリーン、7,500マイル（12,000Km）毎に交換と記されていました。　

今回はK＆Nフィルターに交換しましたが、一生交換の必要は無く、3年又は300,000マイル（480,000Km）毎にクリーンとの事ですので、乗り続けさえすれば値段の高い分は簡単に取り戻せます。

幾つか覚えておきたい箇所がありましたので次回フィルターをクリーンする時（３年後？）に自分で参考に出来る為と、ネットキャンパーのメンバーで私と同じフィルターをお持ちの方がいらっしゃいますので、今回のフィルター交換に関して少々書き留めておきます。

必要工具：
• 7/16 ボックスレンチ、オープンエンド　何れか1本
• 9/16　ボックスレンチ、オープンエンド、ソケットレンチ、何れか2本
•マイナスドライバー
•ペネトラント（錆付きを除去用）オイル

写真は下部から上を向いて写した物です。

取り外し工程：
1.　作業開始前（1時間、1日？）に6個のナットにペネトラントオイルを付けて錆付きを和らげる
2.　ナット#1とナット#2を緩めてホースクランプが動く状態にしておく
3.　ナット#3．#4、#4、#5、#6を緩めボルトも取り除く
4.　フィルター固定用クランプのクリップを緩める（先にナットを取り除いてから行う事）
5.　フィルター横のゴム製の太いホースを外す　　マイナスドライバーを管とホースの間に差し込むと簡単に緩んで抜ける
6.　フィルター後部の蛇腹状（布？）のホースを外す　　マイナスドライバーで傷を付けない様に徐々に抜く

取り付け工程：
1.　K&Nフィルターに固定用クランプを差し込む　　この時にクランプの方向を間違えない事
2.　フィルター後部の管に蛇腹製（布？）ホースを差し込む（ホースクランプと金属板の差し込みを忘れない事）
3.　ホースは簡単に入るので、抜けない様にホースクランプを適度に締める（後ほど緩める）
4.　フィルター横の管にゴム製ホースを差し込む　（ホースクランプを忘れない事）
5.　フィルター本体固定用クランプを所定の位置に近づけボルトを差し込る　（ナットは締め付けない）
6.　布製ホースとゴム製ホースのクランプナット＃1、＃2をホースが動く程度に緩める
7.　5.に戻ってナット#3．#4、#4、#5、#6を取り付けて締め付ける
8.　フィルター固定用クランプのクリップを、２本のホースの位置を見ながら締める
9.　6.に戻って両ホースクランプのナット＃1、＃2を締め付ける
以上で取り付け完了

前回、私はフィルター横の吸入管の部分にシリコン接着剤（硬化しないもの）を塗りましたが、吸入（負圧）ですので漏れ難く、必要は無いと判断しました。　フィルター後部は当然何も必要はありません。

参考：ターボからエンジンまでは漏れが無い事が非常に大切で、空気漏れの為に力不足の問題を経験した人が沢山います。

バッテリーを完全に上がらせて仕舞った後一晩充電し、その後高速道路を70Km走行して2日が経った今日、電圧を測定してみましたら12.78Vありました。

幾ら充分に充電しても通常、1日後には12.8V程度に下り、その後は僅かづつ（自然放電）下りますので2日で12.78Vは悪くなく、未だしばらく使えると判断、安心しました。

気になりましたので、参考の為に10ヶ月前に購入したホンダCRVのバッテリーを測定してみましたら、昨日　（1日前）　乗ったにも拘らず12.44Vしかありませんでした。　ほとんど毎日乗っていますので、此れまでにバッテリー上がりは経験していませんが、鍵のを抜いた状態で1日後に12.44Vに下るのは明らかに問題です。

原因は大体想像が付きます。　昨年夏に牽引中に牽引車のスターターモーターがショート　（結果的に解明）　を起こしてこのCRVのバッテリーも上げて仕舞いました。　この際に恐らく相当急激に放電を起こさせて打撃を与えて仕舞ったのでは無いかと想像しています。

と言う事で、心配していたトヨタより大丈夫だと思っていたホンダのバッテリーの方が危ない状態である事が分かりました。　バッテリーを買わずに済むと一時は安堵しましたが、世の中はそれほど甘くは無い様です。

しばらく頻繁に電圧を測定して様子を見ますが、旅先で問題が起こる前に異常に気が付いた事が不幸中の幸いと考えるべきなのでしょう。