RV-Ken's BLOG from U.S.A

最近、知人が交換用エアードライヤーアッセンブリーを注文しましたので、自分のRVのエアードライヤーを確認してみました。　その結果、7年前にオーバーホール以後無視をしていましたので之を機会に私もエアードライヤーのオーバーホールキットを購入して、本日エアードライヤーを取り外して内部を確認してみました。　矢張り驚きの状態でした。　7年前にオーバーホールした時も酷い状態でした。

電気システムの故障の続きを書く予定でしたが、その前にデイーゼルプッシャーのエアーシステム並びにエアードライヤーに関して書きます。

町で見る大型バスやトラックにはエアーサスペンションやエアーブレーキが装備されていますが、デイーゼルプッシャーの殆どにもエアーシステムが装備されています。　

余談：
クラスA（バス型RV）の後部にデイーゼルエンジンを搭載しているRVをデイーゼルプッシャーと呼び、　　ガソリンエンジンを後部に搭載していたり、デイーゼルエンジンを前部に搭載しているクラスAはデイーゼルプッシャーとは呼びません（当たり前ですが）。　約10年前から省エネを目的とした前方にデイーゼルエンジンを搭載したクラスA（FRED=Front Engine Diesel）が出回っていますが、これらの殆どはエアーシステムは装備して居らず、エアーサスペンションやエアーブレーキは装備されていません。　デイーゼルエンジンの効率の良さを利用、エンジンを前方に取り付ける事で冷却の効率を良くし、即ち後部や後部横で大きな冷却ファンを回す無駄を軽減、更にエアーコンプレッサーを回す無駄を省いて燃費を向上させる為です。　その為、燃費は同じクラスのデイーゼルプッシャーに比べて20％程度、ガソリンクラスAに比べて30-40％程度良い様です。

エアードライヤーは重要：
エアーシステムにはエアードライヤーと呼ばれる水分を取り除く装置が付いています。　この装置にはヒーターと共にエアーフィルターが付いていますが、多くの人が、私も含めてこのフィルターを軽視しがちです。　オイルフィルターやエンジン用のエアーフィルターは定期的に交換してもこのエアーシステムのフィルターを定期的に交換しているRVerは稀だと思います。　マニュアルに依りますと長距離大型トラックの場合は1年に1回との事ですが、RVフォーラムでの意見ではRVの場合は2-3年毎程度で良い様です。之はシャシーデイーラーの意見も反映されています。

ビデオ：
交換をしないと次のビデオの様な事になります。
要約しますと、朝3時に起きて牧草を遠方に運んでいたら変速が難しくなり、エアーブレーキにも支障（戻らない）が出て、新品エアードライヤーに＄500余りを投じる。　エアードライヤーは機能しなくなっても外見からは分からないので困る。　之まで行った修理の中でも簡単な修理。　風邪を引いていて調子が悪い時にやりたくはないのだが。　　自分で簡単に出来るので、怖がらずに自分でやりなさい。　簡単なので人に頼ってお金を無駄にする必要は無い。　修理の結果シフトが可能になる。
https://www.youtube.com/watch?v=RKuSgM-eLtE

デイーゼルプッシャーの殆どのエンジンにエアーコンプレッサーが取り付けられていて、空気ブレーキやエアーサスペンションが装備されています。　　

エアーシステムは3つの重要部品、即ちエンジンに取り付けられたエアーコンプレッサー、プレッシャーガバナー、エアードライヤー、その他の配管、タンク、安全バルブ、圧力センサー、圧力ゲージ、更にサスペンション部品やエアーブレーキ部品等から成り立っていています。　

機械や電気部品ですので故障を起こす事もあって当然ですが、エアーシステム自体の問題は意外と少なくてRVフォーラム等で書き込みの主な物はエアー漏れで、部品機能の不具合は稀です。　従って、エアーシステムの定期的な点検を怠るオーナーは当然多く、稀にフィルター交換に関する書き込みがあります。

エアードライヤの内部状態：
本日、エアードライヤーを取り外して内部を確認したところ、内部は水、真っ黒な砂状のカーボン（写真右上）、オイルと水が混ざったドロドロの液体（写真下）等が溜まっていて、傾けるとゆっくり流れ出す状態でした。　ビデオでの説明と非常によく似ていました。

カートリッジフィルター内の状態は未だ開いて（壊して）確認していませんが、エアードライヤー内部が酷い状態でしたので、念の為にヒーターの導通を確認してみましたら、案の定ヒーターは切れていました。　早速交換ヒーターを注文しました（参考：　ヒーターは寒冷地で水分の凍結を防ぐ為）。

次回はエアードライヤーに関して更に詳しく、又取り外し方法等に関しての説明もする予定です。

ハウスバッテリー交換は非常に高価で、1個1万5千円から2万5千円、2個使用して居る人は3万円から5万円の出費になります。　既に何回か書き、繰り返しになりますが、無駄な出費を少しでも少なくする為に、この件に関して再度数回に分けて書きます。

バッテリーの寿命を延ばす為に知って於きたい事：
A.　デイープサイクルバッテリーの必要性
B.　バッテリーの寿命に関して
C.　最低電圧に気を付ける
D.　最高電圧に気を付ける
E.　？？？？？

A.　デイープサイクルバッテリーの必要性：

1．　デイープサイクルバッテリーと自動車バッテリーに関して
自動車に搭載されている自動車バッテリー、又はスターターバッテリー、エンジンバッテリーと呼ばれている極く一般的なバッテリーの他にデイープサイクルバッテリー（日本ではサイクルバッテリーと呼ばれる）が有ります。　大きな違いは使用目的、並びにそれに応じた構造です。

2．　デイープサイクルバッテリーを知っている人は少ない：
日本の自動車部品店、ホームセンター等のバッテリー部門にはサイクルバッテリーは稀で、店員の多くはサイクルバッテリーの知識は殆ど無く、サイクルバッテリーの名前さえ知らない人も少なくありません。　此れまで数十人の店員さんと話しましたが、キャンピングカーのハウス用にスターターを勧める人が殆どです。　バッテリー会社からホームセンターに派遣された人に依りますと（2年前）、サイクルバッテリーは特殊バッテリーで高価な為、ホームセンターでは殆ど扱われて居らず、購入する人も余り居ない為に限られた場所からだけ販売されていると話していました。

東京近辺では上の様な状況で、葉山、湘南、その他ヨットや小型船が停泊して居る近くではボート用のバッテリーとしてデープサイクルバッテリーは必需品ですので、状況は異なると思われます。　尚、バッテリーには、自動車バッテリーとデイープサイクルバッテリーの中間のマリーンバッテリーと呼ばれる物があります。

従って、キャンピングカー（RV）のハウスバッテリーにデイープサイクルバッテリーを使用して居る人は、日本では極く僅かである事は間違い無く、考え直す必用が有ると私は気になっています。

3．　バッテリーの寿命：
寿命は年月でも示されますが、同時にサイクル数（回数）、即ち満充電から電気使用で生じた低電圧に成ったサイクル数（回数）でも示す事が出来ます。　後ほど更に詳しくバッテリーの寿命に関して説明しますが、

4．　自動車バッテリー：
此処からが大切です。　どうして自動車バッテリーはRVのハウスバッテリーとして適して居ないかを説明します。
自動車バッテリーはエンジンを始動させるのが重要な役割で、この際に大きな電流が瞬時に必要と成ります。　其の為に、薄い電極が多数使用され、電極の表面積が多くなる様に作られています。　電極はスポンジ状の鉛で、満充電に近い状態では問題ありませんが、放電（電気消費）して電圧を極端に下げますとスポンジ状の電極は消耗されてケースの底に壊れ落ちます。　この様な使用法、即ち、デイープサイクルを自動車バッテリーで繰り返しますと、30-150サイクル程度の寿命だとされています。　

しかし、自動車に搭載されている場合は、エンジンスタートの際に電圧を僅かに下げ、エンジンが掛かれば直ぐに満充電に近い状態に戻ります。　この様な2-5％程度の放電（電気消費）は何千回ものサイクルを繰り返す事が出来ます。

5．　デイープサイクルバッテリー：
電極が厚く、少々電圧を下げても壊れ難く出来ていて、50％程度の放電に対しては1000サイクル前後には耐えるとされて居ます。　当然、放電を少なく（電圧を下げない）様に心掛ければサイクル数は伸び、寿命は長くなります。　反対に、放電、即ち電圧を下げれば下げるほど期待するサイクル数は減少し、電圧を下げ過ぎますと（10.5V以下）、例えデイープサイクルバッテリーでも寿命を極端に短くして仕舞います。　この件に関しては後ほど更に詳しく説明します。

ブレーキ整備をする為にタイヤを外していましたら（ダブルの）内側のラグナットに大きなヒビ割れが生じていました。　全てを検査したところ、合計3個同様のヒビ割れが見つかり、全手のラグナットを交換しました。　ヒビ割れが生じるとナットがスムーズに回らなくなる為、キツクテ回らないラグナットはヒビ割れが無いか検査をする必要があります。

ダブルのラグナット：
クラスB、クラスC、クラスAのガソリン車等に使用されているダブルタイヤのラグナットはシングルナット（1セット）で内側と外側のホイールを固定していますが、DP（デイーゼルプッシャー）の多くは、大型トラックや路線バスと同様にダブルナットが使用されています、即ち内側のホイールを1個の筒型のナット（写真の左）で締め付け、外側のホイールをもう1個のナット（写真の右）で締め付けます。　尚、この写真に写っているラグナットは車の左側用で、通常と反対の左ネジになっています。　左ネジには左ネジを示す“L”のマークが刻印されています。

ラグナットの締め付けトルク：
乗用車を含め、ラグナットを締め付ける強さは非常に大切です。　タイヤ販売店は何処もエアーレンチを使ってラグナットを取り付けますが、最近は緩めに全てのラブナット取り付け、最終の締め付けはトルクレンチを使って締め付ける所もあります。　小型の乗用車は60Ft-Lb（フットパウンド）前後から、大型乗用車や小型ピックアップトラック等は100Ft-Lb前後、アメリカ製ピックアップトラックやバン（F350、E350等）は150Ft-Lbですが、それぞれのマニュアルに示されたトルクでラグナットを締め付ける事が大切です。

DP用のダブルラグナットの締め付けトルクは小型トラックやクラスAのガソリン車の約4倍の500Ft-Lb（フットパウンド）ですので、トルクマルテイプライヤーと呼ばれる倍力工具やレンチに1.5m程度のパイプ（水道管の様な物）を差し込んで回さなくては規定の締め付けは困難です。

ラグナットの交換：
ラグナットを長年使用するとネジが伸びるので交換が必要と言われています。　しかし、実際に定期的にラグナットを交換する人は稀だと思います。　今回のヒビ割れの原因に関しては大体想像が付いています。　RV購入直後にハブに取り付けられているラグナット用スタッドが完全に納まって居なかった為、トラックタイヤ販売店でアライメント調整をした際にその点を指摘した結果エアーレンチを使用して極端に大きなトルクでラグナットを締め付け、後日、倍力工具では緩める事が出来ず、同じ店でラグナット緩めて貰った経歴があります。　恐らくその際に既にネジにダメージを与えたのでは無いかと考えています。

既に書きました様にフォードの燃料ポンプの故障例は非常に多く、更に現実的な観点から書きたいと思います。

該当するフォードRV：
問題を起す燃料ポンプはタンク内に取り付けてあるもので、1980年代、1990年代のRVの殆どが該当する様で、特にクラスAガソリン車のF53シャシー（460エンジン）で多数の人が問題を経験しています（私はクラスAのフォーラムを主に読みますのでこの様に感じるのかも知れませんが、クラスCの持ち主の書き込み（解決法）も含まれて居ます）。

　1998年前後型以後のV10 エンジンを搭載した燃料ポンプの故障は殆ど報告されて居らず、特別に燃料ポンプの故障を問題視する必要は無いようです。

故障の兆候：
走行中に燃料ポンプが故障を起しますとエンジンが停止し、再スタートをしない状態に成りますが、5分から1.5時間程度待つと再スタート出来る場合が多い様です。　

故障の原因：
前回書きました様に、フィルターが目詰まりを起しますとポンプに通常以上の高い負荷が掛かり故障の原因に成ります。　即ち、ポンプが熱を持つ為に故障する様です。

燃料ポンプはタンク内の燃料で熱を取る様に取り付けられています。　これを証明する様に次の状況で故障が多く起きています。
•　高温地帯を走行中に起り易い
•　燃料タンクが空に近い状態で起り易い
•　山道の坂が多い地域で起り易い

緊急処置：
エンジン（故障）停止には色々な原因が考えられますが、燃料ポンプが原因の場合は次の様な方法でエンジンを再スタートさせて修理工場迄走った人や、中には自宅まで500Km程度走行した人も居ます。　無論、再スタート出来ない場合も考えられます。
•　燃料ポンプの温度が下がるのを待って再スタートさせる
•　燃料が空に近い場合は燃料を足し満タンに近い状態にする
•　温度が低い夜間や早朝に走行する

故障防止措置：
燃料が1/3程度になったら満タンにし、1/4以下になる事を極力避ける事で燃料ポンプがオーバーヒートする事を防ぎ、ポンプの停止を避けれる様です。　又、故障して取り出したポンプが錆びているケースもあり、長期間保管する場合は常に満タンにする事でタンク内での結露が抑えられ錆を防ぐ事にも役立ちます。　又、燃料フィルターを定期的に交換する事も非常に大切で、通常15000マイル（24000Km）毎の交換が奨励（フォード）されています。　

状況により燃料ポンプの寿命は当然異なり、2万マイルで故障した人も居れば5万マイル人も居ます。　又、フォードデーラーで新品ポンプと交換した後3000マイルで故障した人も居ます。

何れにしても、故障をし易い燃料ポンプを装備している該当RVは少なくとも15年が経て居ますので、若し未だ故障をしていない場合は非常に幸運だったと考えて速やかに対策を講じる必要があると考える冪だと思われます。　旅先で燃料ポンプ交換は非常に高価ですし、日本では先ず代替ポンプ入手にも時間が掛かると思われます。

DP（デイーゼルプッシャー）は路線バスや観光バスの様にエンジンが後方に搭載されていると言う事でデイーゼルで押すクラスA、即ちこの名が付いています。

参考：
エンジンが前方に搭載されているクラスAも最近はポピュラーに成りました。　これ等はDPに対してデイーゼルプラーとも呼ばれますが、フレッド（FRED＝FRont•Engine•Diesel＝フロント•エンジン•デイーゼル）と呼ぶ人の方が多い様です。

DPには幾つかの利点があります。
エンジンが後方に付いている為に走行中の運転席ではエンジン音が聞こえません。　更に殆どのDPはエアーコンプレッサー、エアースプリングを装備して乗り心地が優れていて、デイーゼルですので排気ブレーキも使えます。　RVフォーラムでクラスAの選択をしている人に対して“DPをテスト走行すると欲しくなって仕舞うので、心（財布）の準備をして試乗をするべき”との書き込みを見ます。

DPは優れてもいますが欠点もあります。　それはガソリンクラスAに比べて購入価格が高い他に、デイーゼルと言う事で整備が高価で、又エアーシステムに関しては一般自動車整備工場では受け入れて呉れても修理に手間取り高価になる可能性があります。　

エアーシステムは電気配線に比べて配管は単純で部品点数は少なく、目で確認出来ますので時間を掛ければ我々趣味で行っている者に取っても問題解決がし易いと思われます。

エアーシステムでよく問題が起こるのは空気漏れ、空気圧調整、圧力ゲージ表示不良、ライド•ハイト（車高調整）バルブ、エアーブレーキ調整、パーキングブレーキ調整、エアードライヤー不良等です。

日本でDPにお乗りの方も少なく無い様で、全体の部品配置を知って於くとエアーシステムに取っ付き易く、何かと便利だと思います。　現在エアードライヤーに関してお困りの方がいらっしゃる様ですので、参考に成りそうなサイトをご紹介します。　

http://www.meritorwabco.com/MeritorWABCO_document/tp92116.pdf
http://www.meritorwabco.com/MeritorWABCO_document/mm34.pdf

法律に従い、疑問の点がある場合は本やネット、又は専門家の意見を聞いて、安全を最優先にして整備や問題解決を行って下さい。　危険な状態、マニュアルに示されている規定値外での走行は危険ですので、先ずは状況を把握する事が大切だと思います。　意外と簡単に、安価に問題解決が出来るかも知れません。

RVにとって電子レンジは非常に便利です。　例えば冷たいご飯にカレーをかけてチンをすれば出来立てのカレーが出来ますし、残り物を温めたり、お湯を沸かしてコーヒーを作ったり、重宝します。

私の電子レンジは約14年前に購入した際にRVに備え付けられていました。　以後液晶表示が故障した為一度保障で交換しましたが、旅に出た時は必ず使って重宝していました。

とは言うものの、此れまで余りにも無駄をしていると思っていましたので、10日程前に思い切って取り外しをしました。　

既に写真でお分かりの様に私の電子レンジは大きく、私が必要としている以上の大きさです。　此れまで使う度に気に成っていたのが、インバーターで使用する際の電流使用量です。　1200Wと思われますが、900W程度の電力消費量の小さい物を必要に応じて使用時間で調整しようと考えています。

更に、何よりも気に成っていたのが電子レンジが無駄にしていた収納スペースです。　電子レンジを取り出せば前から後ろ、下から天井まで食器、食料品等の収納に有効に使え、場所的にも一級地です。　ドアーは以前、このRVに使われて居た物を再利用したものです。

効率の良い、小型の代替電子レンジを現在探しています。　新しい置き場所は下の写真の場所です。　2個のスペースの内、下の方は現在炊飯器に使用していて、上の雑貨類を入れて使用していた引き出しを引き出したスペースに電子レンジを置く積もりです。　この空間は後ろを向いている為、急停車をしても電子レンジが落ちる事はありません。　一応、動かない様に固定する積もりですが。

以前（RV購入時）はこの場所に腰ほどの高さの3角形で使い物に成らない収納庫がありましたが、スペースを充分使う為に写真のような収納棚にしました。　炊飯器を置く上の部分はナイロン板で出来ていて、炊飯中に出る水蒸気を受けて、左に見える白い煙突を伝ってベント近くに出る様になっています。

一番下の冷凍庫は2年前に旅行中に冷蔵庫が壊れた際に購入した物で、全くの偶然で写真の様に丁度納まる事を後で知りました。　下にローラーの付いた板に載せ、引き出せる様になっています。　購入する際は、車内に置くと熱風が出る事が心配されましたが、放出される熱は極僅かで全く問題はありません、不思議です。

RVには現実を考えていない、無駄にしているスペースが以外に多い様な気がします。　

シボレー製シャシー（P32）を使用したクラスAには長年454cuin（7.4リッター）エンジンが使用されて来ました。　このエンジンのオイルの量はフル（イッパイ）の状態で7-qt（コート）です。

アメリカではエンジンオイルはQuart（コート＝qt）と呼ばれる単位で売られていて、Quartとは1/4（4分の1）を意味します。　1-Galon（ガロン）は3.7854リットル、4分の1である1-qtは0.946リットルです。　

エンジンオイル量：
モーターホームに使われているシボレー　454（7.4L）のエンジンオイル量はクランクケースに6-qts、オイルフィルター（AC-PF35）に1-qt、合計7-qtsです。　リッターに換算しますと、6-qts ＝5.68リットル、7-qts＝6.62リットルです。　

注意：　1リットルのオイル缶は1-qt缶より量が多い為7缶（7リットル）入れると多過ぎに成ります。

オイル量チェック温度：
マニュアル（頁8-9）に依りますと、デイップステイックを使ってエンジンオイルの量を正確に調べる温度は190度F（88度C）－200度F（93度C）だそうです。

デイップステイックの正確性：
“エンジンオイルの量を調べるデイップステイックの目盛りが正確では無く、オイルの入れ過ぎに成る場合がある事が判明した”とマニュアルに示されています。　更に、オイルの量が最低量より2-qts下がってもエンジン耐久性には問題は起こりませんが、正しいオイルの量を示す様にデイップステイックに正確な目盛りを記す事を薦めています。

デイップステイックに正確な目盛りを記す方法（頁7-9）：
1.　エンジンが熱い間にオイルを抜きフィルターを外します。　この際完全に抜く為に10分ほど待ちます。
2.　新しいオイルフィルター（AC-PF35）を取り付け、6-qts（5.68リットル）のオイルを注ぎ込みます。
3.　エンジンを掛けて5分ほど回転させた後に停止させ、オイルがヘッド部分からオイルパンに下がる迄10分ほど待ちます。
4.　デイップステイックを3度差し込んでオイルの量を確かめ、ヤスリを使ってデイップステイックに印（線）を付けます。　この線が最低量の印となります。
5.　1-qtを足して5分ほど待ち、同様に3度確かめて印（線）を付けます。　この線が最大量の印となります。

参考：
デイーゼルプッシャーのデイップステイックはエンジン会社では無くRV会社がそれぞれのモーターホームに合わせて製造されていて目盛りが不正確である事はRVフォーラムで時々目にします。　新車であるにも関わらずエンジンオイルを度々足さなくては成らない苦情があり、それらの多くは目盛りの位置が高過ぎてオイルを吹き出すのが原因です。　オイル消費量の多い場合は一度確認しては如何でしょう？

http://bdub.net/manuals/P30/P30.pdf

注意：
オイルは1リットル（1000ml＝1000cc）容器で売られて居る物もあればコート（quart＝946ml）もあり、又、4リットル（4000ml）、1ガロン（3.78ml）、3リットル（3000ml）等の容器もあり、価格的に買い得か否かと共に、オイル交換時に使用する量にも注意が必要かも知れません。　容器の大きさは同じに見えても、1qt容器のオイルを7個分のところを1リットル容器のオイルを7個入れますと378ml多過ぎる事になります。

以前、フロントホイールベアリングの調整方法を書いた事がありますが、今回はP32シャシーの正式な調整方法を書きます。

フロントホイールベアリング定期的メインテナンス：
12,000マイル（約2万Km）毎に古いグリースを取り除いてきれいにし、表面の傷、磨耗、ヒビ割れ等を検査し、問題が無い場合は高温グリース（約260度C）をベアリング並びに隙間に十分塗り付けます。　グリースは　GM部品番号1051344又は同等以上の品質の物を使用します。

フロントホイールベアリングのチェック：
注：　全ての“P”シリーズにテーパーベアリングが使用されていて、正しく取り付けられている場合は僅かに緩み（遊び）を感じます。　損傷の原因になりますので、プリロード（遊びを無くす為に予め強いトルクで締め付ける）は決して行わないで下さい。

１．　ジャッキで下のアームを持ち上げてタイヤを浮かせる
２．　ホイールを回転させて異音や滑らかに回転するかを調べる
３．　異音、回転し難くさ（硬い）、遊びが多過ぎの何れかの場合はベアリングの状態を調べる
参考：　ベアリングの遊びを調べる場合はタイヤの上部と下部を交互に揺らす。　若し0.001インチ（0.0025mm）以下、又は0.005インチ（0.127mm）以上の場合は調整が必要

フロントホイールベアリングの調整：
1.　ホイールカバーを外す
2.　ハブ先端のダストキャップを外す
3.　スピンドルナットからカッターピンを抜く
4.　前方向にホイールを回転させながらスピンドルナットを12ft-lbで締め、接触面内のグリースを押し出す
5.　スピンドルナットを極く少量緩める
6.　指で再度締め付けた後スピンドルの穴とスピンドルナットの溝が最初に合致するまで緩める（1/2ナット平面以下）
7.　新しいカッターピンを差し込んで曲げ、ダストキャップに邪魔に成らないように余分の長さを切る
8.　ベアリングの緩さを調べ、タイヤ上部と下部の揺れが0.001インチ（0.0025mm）以上で0.005インチ（0.127mm）以下であればOK
9.　ダストキャップを取り付ける
10.　ホイールカバーを取り付ける
11.　ジャッキを下げる
12.　同じ作業を反対側のベアリングにもする

簡単な作業ですが、グリースは異物を吸着し易く、異物が混入しますとベアリングの破損や緩み（遊び）の原因になります。

http://bdub.net/manuals/P30/P30.pdf
頁3-8　－　頁3-9