RV-Ken's BLOG from U.S.A

上の写真は私のエンジンではありません。

昨夜は、冷却システムに７PSIの圧力を掛け、今朝０PSIになって居るのを確認しましたが、此れは夜間に温度が下がった為に圧力が下がった可能性が高く、漏れに依るものとは限りません。　　しかし、その後引き続き圧力をかけ続けていますが、圧力は下がるにも拘わらず赤い冷却水が滲み出ている箇所は全く見当たりません。

漏れの起こりそうな、ウオーターポンプの軸部や取り付け面、ヒーターホースの繋ぎ目、エンジンヘッドガスケット、冷却水タンク、ラジエーター等、特にシリンダーブロックは念入りに調べました。

参考：
私のエンジンは53ブロックと呼ばれる、ブラジルで製造したシリンダーブロックが使用されています。　この53ブロックは側面に亀裂が入って水漏れを起こす事で知られて、主に初期のISBエンジンだけに使用されていますが、中には、ISBに変更された直前の“B”エンジンにも確認されているそうです。　亀裂は無理をする様な使用で起り、多くの場合はトレーラーを牽引していて起こって居るようです。　　鋳物の肉厚が薄いのが原因で、メキシコ製のブロックは厚くて問題が起こらないそうです。

幸い、私の漏れはブロックからでは無さそうですが、漏れを見付けるのは今後、長期戦になる可能性がありますが、早く見付からないと外してあるエアーフィルターや冷却ファンの取り付けが出来ませんし、出掛ける事も出来ません。

残念ながら、冷却水の漏れはほぼ間違い無い事が分かりました。　　矢張り、希望的観測大でした、甘く見ていました、それほどショックは受けていません、何とかなりそうです。

漏れ：
KSDさんから冷却システムの圧力テストのご指摘を受け、昨晩から７PSI（0.5Kg/cm２）を加えて於いたところ、今朝はゼロになっていました。　　従って、漏れがある事は明らかですがまだ確認は出来ていません。　一応、エンジン、ラジエーター、後ろから前迄のホース等を見てみましたら、エンジン後部が明らかに濡れています。

懸念する事：
既に書きました様に、以前ヘッドガスケットからの漏れがあり、改善されたヘッドガスケットに交換しました。　ヘッドを外す事とラジエーターを外すのは大仕事で、この2点は避けたいと思っています。

過去にラジエーターを交換：
ヘッドガスケットを交換する以前にラジエーターを交換しました。　　之はアラスカに行った際に、砂利の道路に金属腐食を起こし易い液体で固めた道路を走行しましたが、帰って来てから直ぐに洗浄をしなかった為に、ラジエーターの冷却フィン（金属製薄板）が手で触るだけでボロボロひび割れる状態になって、その時は冷却水は漏れてはいませんでしたが新品ラジエーターと交換しました。　ところが、取り付けて間も無くその新品ラジエーターの下部側面から漏れがある事に気が付きました。　ラジエーターはシャシーメーカーから購入しましたので、言えば新品に交換をして呉れたとは思いますが、ラジエーターの交換は非常に大変でしたので次の処置を取りました。　
このラジエーターは分厚い鉄製枠に収まっている為に内部は見えないのですが、古いラジエーターで確認したところ両サイドの箱状の部分のシールからと判断、木片とプラスチックの薄板を差し込んでシールを押さえ付ける様にする事で漏れは止まりました。
本来は15PSI（１5Kg/ cm２）のラジエーターキャップが付いて居るのですが、ラジエーターからの漏れが再発する事を懸念して７PSI（0.5Kg/cm２）のキャップに交換しました。　

余談１：
ラジエーターキャップの圧力が低いと沸騰温度が下がり、オーバーヒートの原因になる可能性がありますが、幸いこのRVはオーバーヒートの心配が全くありません。　　182ºF(83 ºC)で開放するサーモスタットが付いているらしく、普段は182ºFで走行、急な長い坂道を登る場合も192ºF(89 ºC)程度で止まり、200ºF(93 ºC)を超えた事はありません（ファンベルトが切れた時を除く）。

今回の漏れの問題を余り心配していない理由は、濡れている箇所がウオーターポンプの下の方で、上では無い事です。　若しウオーターポンプの上の場合は前回の場合と同じで、ヘッドガスケットの可能性が非常に高くなります、即ち懸念しているラジエーターの取り外しとヘッドの取り外しが必要となります。

このブログを書いていて、ラジエーターの腐食が心配になって来ましたので、洗車は禁止されていますが、ラジエーターと濡れている(漏れ)箇所だけを高圧洗浄機で簡単に洗浄したいと考えています（誰にも内緒）。

オールタネーター、ファンベルト、アイドラー、冷却ファン等を外さないと漏れていると思われる部分が良く見えませんが、出来るだけ早く漏れの原因を特定したいと考えています。　　若し、ウオーターポンプを外すとなると、購入した4ガロンのクーラントを使用しますが、ネジの増し締めで漏れが治まると良いとも考えています（考えが甘い？）

今回経験した冷却水の漏れに関連した事柄を、余談を含めて思い付くままに書きます。　　中には間違った考え方や私の思い込みもあるかも知れませんので、信じると危険もあるかも知れません。　　しかし、出来るだけ正確には書く積りです。

余談：
最近、このブログに、旅行中に見たトラックの写真を種々掲載しましたが、興味がある人が少ない様でしたので、RVの写真の掲載も暫く見合わせます。　私の甥の娘は自動車が好きで、2歳の時には自動車のおもちゃで遊び、人見知りが激しくて私には話をして呉れませんが、親の話ですと相当数の自動車の名前や、特徴を知っているとの事でした。　この女の子や甥の為に書いた訳ではありませんし、又二人はこのブログの事は知りません。

既に書きましたが、ヘッドガスケットを交換してからは冷却水は全く減りませんでしたので、之まで足した事は殆ど無く、写真上左に表示してありますオーバーフロー用瓶には最小量（約200cc－高さ2cm）が入っていました。

オーバーフロー用瓶：
この瓶はRVが4-5年経った時に、オリジナルのプラスチック製オーバーフロー容器がひび割れた為に交換した物で、同じプラスチック製容器を手に入れる事も出来ましたが高価（$20？）で、数年で同じ様に壊れると思われましたので家にあったこの分厚いガラス瓶に交換し、同時にラックを作りました。　　最初は、ガラス瓶が100度近い高温に耐えられるか心配でもありましたが、熱い液を急に注ぐ訳ではありませんし、結果的に問題ありませんでした。　

オーバーフロー瓶内の冷却水の量：
瓶自体の容量は３リットルで側面に250cc毎に目盛りが付いています。　しかし、此れ迄に目盛りを気にした事は無く、冷却水が通る管が空気を吸わない最低量、即ち底から2cm（常温）程度の量を保ち、最近は冷却水を足した事はありませんでした。　瓶に交換した最初の頃に、常温で瓶の半分（1/3？）程度入れたところ、エンジンが走行温度に達して溢れ出しましたので、それ以後無意識に少なく保って来ました。　冷却水は相当量膨張します、特に大きなエンジンやラジエーターを有するRVの場合は高温地帯走行中や長い急な上り坂を走行中は2リットル以上膨張すると思われます。

補充した冷却水の量：
今回行った場所は8月と言っても最高気温は10度から15度程度（私が着く前までは30度迄上がったそうですが）で最低気温は5度以下で、テントで過ごしていた友人は私のセラミックヒーターを使用していました。
この様な低温の状態ですので、冷静に考えますと冷却水が減って当然です。　気温が何度の状態で冷却水の補充をしたかは覚えていませんが、携帯していた冷却水を相当量補充した気がしていました（残っていた全量）。　しかし、帰って来てから目盛りを見て感じる量は1/4リットル（250cc）程度では無かったかと思われます。

冷却水の漏れの状況：
漏れがあると知った時はショックでしたし、漏れ箇所を探す積りでいましたが、色々考えている内に漏れは無いのではないかと思う様になって来ました。　ヘッドを外すのも大変ですが、狭い場所に取り付けられたラジエーターを外すだけでも大変です。　　従って、漏れが無ければ良いとの希望もありますが、しかし、漏れがあれば修理は絶対に必要でもあります。　　旅行の帰りには頻繁に冷却水の量を確認しましたが、エンジンが走行温度の場合は瓶の1/2程度まで入っていました。

一つ気になる事：
家に帰って来た翌朝冷却水の量を確認した際にオーバーフロー瓶内には冷却水が在りませんでした。　
しかし、此れは今回暫く振りにダッシュボードのヒーターを使用した為に使って居なかったヒーターのバルブを開く事によってある程度の量の冷却水が余分に行き渡ったとも考えられます。　　RVのエンジンは後部にありますがバルブは前方に在り、ヒーターホースも前方まで来ています。　　ヒーターホース内は圧力が掛かっていて常に冷却水で満たされているとは思いますが、此れも希望かも知れません。

冷却水の漏れを修理：
此れまでに行った事は、帰って来て直ぐに冷却液の購入手続きをし、2日後に届きました。
液体は重いので送料は高いと思われますが、それでもネットから安く購入出来ました。　　注文した時は修理の際に失う量を考慮して4ガロン（15リットル）購入しました。
結局、行った事は、瓶を外して中に溜まっていた固形物（以外に少量）を洗い流してから元に戻してタイバンドで固定し、約750cc（多過ぎる量）の冷却水を入れて様子を見る事にしました。　　尚、瓶を外した時の気温は25度程度で、瓶の中には1cm程度の冷却水がありました。　今回、冷却水に関するメインテナンスを行った気がしますが、漏れの修理は何も行っていません。　

余談：
記憶が新鮮な内に取り組みましたので、色々と状況を思い出しながら考える事が出来ましたが、2-3ヶ月過ぎてから作業をしますと大分やり難くなると思われます。

余談：
冷却水の選択には注意が必要です。　　エンジンオイルは少々混ぜてもそれ程悪影響は出ませんが、異なる種類の冷却水を混ぜると凝固を起こす場合もあります。　デイーゼルエンジンの冷却水はガソリンエンジン用と異なる場合がありますので、仕様を調べる必要があります。

“今です” （時代遅れ？）

状況の記憶が新しい、出来るだけ早い時期に行なうのが理想的で、効率的に直せる可能性が高くなります。　しかし、RV旅行から帰って来れば仕事で忙しくなったり、次に出掛けるまでに直せば良いとの考えから暫く放り投げて仕舞う事も有り勝ちと思います。

私は自動車修理に詳しい訳ではありませんし、知らない事は沢山ありますが、幸い修理やメインテナンスをするのは楽しみで、RVの旅から帰って来ると直ぐに始めます。　恐らく、山登りと同じで、成し遂げた時の達成感を感じる事だと思いますが、更に旅先での故障はしたくない気持ちも非常に大きいからだと思います。　RVが快適に走って呉れると非常に有難く、うれしいです。

RVの初心者も少しづつメインテナンスに手を付けていく事で知識や経験が増し、何れは殆どの事が出来る様になると思います。　　大切なのは作業の安全性と作業後の車の運行の安全性を優先して行なう事です。　　即ち、曖昧であったり自信が無い場合は必ず調べて確実な方法、少々時間やお金が掛かっても確実な方法を取るのが無難です。　　　

今回の旅行を例にしてメインテナンス（修理）に関して書いてみます。　
私は旅行が終わりに近付くと、思い出される修理箇所、不便に感じた箇所の改善、その他思い付く事を書き上げます。　　家内が座る助手席の壁にはその為のホワイトボード（黒板）が取り付けてあり、走行中に私が言う事を家内が書き上げます。　以前は10項目以上の書き込みが在りましたが、最近は改善箇所は少なくなり、又修理箇所も以前に比べて少なくなった様に思われます。　　しかし、時には悪い事が重なる事もあります。

余談：
約１ヶ月前に、私の友人が旅行中にエンジンが壊れて立ち往生し、結局$27,000と3週間を掛けてエンジンの載せ替えをしました。　ところが会って話を聞くと、今回はこれ以外に沢山の悪い事が重なっていました；１．カナダの国境では犬の餌を全て没収され（狂牛病との理由だそうですが、私は取られず）、２．係官がドアーの鍵を室内に置いたままロックして鍵屋を呼んで開けて貰う、３．猫が死ぬ、４．ホンダのATV（$7,000相当）を盗まれる、その他。　
私も数年前に、冷蔵庫が壊れ、家内が腎臓結石で救急病院に連れて行き（$570）、10日の滞在を2日で切り上げ、帰りはガソリンスタンドでバッテリー上がり、RVのスターターモーター交換等が起こりました。　　普段からメインテナンスを行なっていても運が悪い時はあります。　　だから人生は複雑で面白いのかも？　　問題が起きても、常に時間が解決して呉れるので不思議です。

今回は、ABS（ブレーキの効きの問題）、失ったウオーターヒーターのドアーの注文/取り付け、冷却水の漏れの問題、以上の3点がホワイトボードに書かれましたが、その後、それらを修理をする過程で他の箇所を修理したり、思い出した問題箇所の修理を含めると7-8箇所の修理を行ないました。　　洗車も立派なメインテナンスではありますが、水不足の為に洗車は自由に出来ず、どの様に洗車をするか考え中です。

次回は行なった修理の具体的な説明を書きます。

RVには飲料（洗面）用のウオーターポンプとエンジン冷却用のポンプの2種類が付いて居り、前者はフレッシ・ウオーター・ポンプ（Fresh Water Pump）と呼ばれます。　交換をする際に同じ様な大きさと形をしたフレッシ・ウオーター・ポンプの種類が多数あって選択が難しそうですが、ポンプの基本的な違いを理解すれば簡単に目的に合ったポンプを選択する事が出来ます。　しかし、間違ったポンプを選択すれば後悔、又は買い替えをさせられる事もあり得ます。　　

ネットキャンパーのメンバーからリクエストがありましたので、今回はポンプの種類、選択方法、悪いポンプの選択の例、アキュミュレーターの使用、ポンプの騒音の問題等に関して書きます。

A.　製造メーカー
シュアーフロー（SHURflo）とフロージェット（Flojet）の名前が長年RV用のウオーターポンプとして一般的ですが、数年前からRV牽引装備やオイル潤滑ポンプで名が知られているレムコ（Remco）も加わり、RV用フレッシュウオーターポンプの殆どがこの何れかだと思われます。　　上の写真にはそれぞれの会社別に、多数ある中から選んで一部のポンプモデルを表示しました。

B.　種類
ポンプの種類は多数ありますが、基本的に電圧、流量、水圧の3種類のスペックを見極める必要があります。　全く同じ形状をしていても、内部のモーターやポンプ部品が異なりますと機能も異なります。　製造時期や販売会社に依り全く同じ機能のポンプでも部品番号が異る場合もあります。
•　電圧
RV部品店で購入する場合は大体12Vが主で問題はありませんが船舶用の24Vや115VACもありますので、ネットで購入する場合は注意が必要です。
•　流量
1　GPM　（ガロン・パー・ミニッツ）即ち1分間に約4リットルから20リットル（5.7 GPM）前後までの量の水を流す機能を持つポンプが一般的です（配管のサイズや長さ、その他の条件でスペック表示流量より低くなる）。　　ポンプ購入の際にこの数値は最も重要で、勢いの良いシャワーやシンクの蛇口から豊富な水が出る事を期待したい場合は4.5 GPM前後以上の流量が好ましく、一般的なRV（クラスAやクラスC）の標準装備（新車装備）のポンプは3 GPM前後又はそれ以下の場合が多いと思われます。　小型のRVで小さなフレッシ・ウオーター・タンクが装備されている場合は2 GPM程度の小さな流量のポンプで十分で、大きな流量のポンプを付けても相応の水の量がありませんので無駄です。　　流量の大小は価格にも大きく影響し、大流量のポンプは高価です。
•　水圧
40 PSI　（ポンド・パー・スクエアー・インチ）即ち、水を押す力が約2.8気圧からから6.9気圧（100 PSI）前後まで種々のポンプがありますが、この数値も流量とは異なる意味で非常に大切です。　多くのポンプは定圧ポンプ（Fixed Pressure）で、圧力センサーに依って規定の圧力に達しますとポンプのモーターは自動的に停止、圧力が規定より下がりますと再起動して水圧を一定に保ちます。　
より高価なポンプの中にはVSD (Variable Speed Drive) と呼ばれる必要流量に応じてモーターの回転数が変化するタイプがあり、流れが小さい時は“コロ　‐　コロ　‐　コロ”の超低回転になり、ポンプの音は耳を澄まさないと聞こえません。
圧力は全ての蛇口を閉じた状態での数値ですので、蛇口を開けば水圧は下がりますし、水が流れている状態ではスペックの圧力より可也下がります。　従って、勢いのよいシャワーやシンクの蛇口から豊富な水の量は圧力とは余り関係が無く、むしろ流量に大きく関係します。　圧力が高くても価格には殆ど関係ありません。

参考：　外部の水道管からホースを使ってRVに繋げる場合は必ず（絶対に）専用の圧力レギュレーターが必要です（写真下）。　家庭、RVパーク等の水圧はRVには高過ぎる高圧の場合も少なく無く、直接ホースをつなげますとRV内の配管から漏れを起こしたり、場合に依っては破裂を起こす可能性もあります。　通常、RV専用圧力レギュレーターは50 PSI（3.5気圧）前後に設定してあり、以前は60 PSI（4.1気圧）以上は危険とされていました。　　RV用のレギュレーターを使用しますと多少流量が落ちますので、左下の家庭用の3/4インチレギュレーターを使用する人もいます。

C.　選択方法
既に分かって頂けたと思いますが、電圧、流量、水圧のスペックを比べて、RVが搭載しているフレッシ・ウオーター・タンクの大きさ、使用方法、その他個人の好みでポンプの選択が変わって来ます。　　フロージェット製のポンプの水圧は50 PSI以下ですが、シュアーフロー製は60 PSIを越す物もあり少々気になります。　恐らく、昔は50 PSIが限度とされていた圧力が最近のRVは材料や加工の進歩を遂げて問題は起こらないものと思われます。　一応、圧力には気にする必要があり、古いRVには50 PSI以下を選択した方が無難かも知れません。　配管は見え難い所にありますので水漏れに気が付くのが遅れる可能性もあり、水漏れはRVの大敵です。
既存のポンプを交換する場合は、ポンプの配管ねじサイズ、方向等も考慮し、同じ製造会社の物を購入するとより作業が楽な場合もあるかも知れませんが、配管状況に適応出来る様に異なる交換ジョイントのセットがポンプに含まれているのが一般的です。　

蛇足：　私は約10年前に購入したフロージェットの4.5GPMのVSDを使用していますが、勢いの良いシャワーを好みますので、シュアーフローの5.7GPMに交換を考えています。　しかし、水の勢いが強いとそれだけ早くタンクの水を使い果たして仕舞いますので考え物です、長いシャワーが使えなくなります。

D.　ポンプの悪い選択例
上の写真の左側の一番最初に表示されるフロージェットのポンプの圧力は100 PSI （6.9気圧）、流量は2 GPM (7.6 リットル/分）で、価格が安い事を理由にこの様なポンプをRVに取り付けて仕舞いますと大変な事に成りかねません。　流量は2 GPMと小さいので蛇口を開ければ水圧は直ぐに下がりますが、問題は全ての蛇口を閉めた時の水圧です。　例えポンプの電源を止めても暫くは高圧が続きます。　之を繰り返して居れば水漏れが始まっても不思議ではありません。

E.　アキュミュレータータンク
配管にアキュミュレータータンクを加えますと、定圧ポンプが頻繁にオン/オフを繰り返す耳障りな音の問題は解決します、即ちポンプが回転を始めなくてもアキュミュレータータンク内に蓄えられた圧力でしばらく水が流れます。　VSDタイプのポンプの場合も大きなアキュミュレータータンクの場合は効果がありますが、定圧ポンプほどの効果（違い）ではありません。　写真には2種類の一般的にRVによく使われているアキュムレーター　タンクが表示してありますが、上の黒いタンクはRV専用に作られた物でポンプとほぼ同じ位の大きさす。　高価を十分発揮するには少々小さ過ぎる為に2個付けている人もあります。　大きな青いタンクはポンプの約10倍の大きさでRV用では無く、家庭の温水ボイラー用の物ですがとても効果的で私も満足して使用しています。　

F.　ポンプの騒音の問題
ポンプの種類によりモーター音が大きな物と静かな物がありますが、音は振動に依って発生しますので、振動が起こらない様にする事である程度解決します。　ポンプと取り付け場所との間にスポンジ（柔らかいゴム）を入れる事で振動が吸収され、音は小さくなります。　この場合、ポンプ取り付けねじを余り強く締め過ぎるとスポンジの効果が少なくなります。　振動しない様に配管を縛り付ける事も効果があります。　　長年使用したポンプの音が大きくなった様に感じられる場合はポンプの寿命が近付いたよりも、寧ろ弛みが増して震動の余地が増し、その結果の震動音が大きくなった可能性もあります。

ウオーターポンプは耐久性が高く、普通に使用していればそれほど簡単には壊れません。　フレッシウオーターに関連した問題の多くは配管の緩みから空気を吸い込んで水圧が上がらない為に水が出なくなったり、フィルターに目詰まりを起こしたり、チェックバルブに異物が付着して流れが悪くなったりします。

ウオーターポンプ交換の多くの理由はポンプ自体の故障では無く、流量不足を解消する為にオリジナルのポンプから流量の大きなポンプへの買い替えだと思われます。

参考：　　日本では“SHURflo”をシャフローと呼んでいる様ですが、私は之まで“シュアー・フロー”と読んでいます。　“シュアー”は“Sure”で、“確実な”、とか“信頼出来る”の意味で、“flo”は流れる、即ち確実に流れて信頼が出来るポンプからその名を付いているのだと思っていました。　　確認した事はありませんし、シャフローと読んでいる人の記憶もシュアーフローと呼んでいる人の記憶もありません。　　英語式に読めばシュアーフローですが、名前ですから実際はシャフローが正しいのかも知れません。

“Norcold（N621）冷蔵庫のボタン操作が怪しい” とのコメントがありましたので、ボタン操作の概略を説明をします。

最初に確認すべき事：
—　バッテリーからの12V プラスの線が基盤の“12VDC”に接続
—　12Vマイナス（アース）が“12V　GND１”に接続
—　各DC線が正しい電極の基盤ターミナルに接続
—　フューズが12Vのプラスの線の出来るだけバッテリー側に近い所にある
オリジナルの状態、即ち此れまでに冷蔵庫の配線に手を加えて無い場合は以上の事には心配をする必要はありません。

コントロール　パネル：
操作パネル（スケッチ）は冷凍室と冷蔵室の間にあります。
操作をする際は冷蔵庫に12Vが来ている事が必要です。

ON/OFFボタン①：
—　停止の状態から始動する場合は、ON/OFFボタン①を押すと自動モードになります。
—　起動中から停止させる場合はON/OFFボタンを2秒間押し続けます。

TEMP/SET　ボタン②
—　冷凍庫と冷蔵庫の両方の温度を調整します。
—　調整はTEMP/SET　ボタンを押し続けて目的の設定番号で指を離します。

温度設定表示窓③
—　温度は１－９の設定が出来、9が最も冷たい設定です。　

MODE ボタン⑧
—　4種のモード（AUTO、AC、DC、GAS）の変更が出来て、温度設定表示窓③に表示されます。
—　押し続けますと、モードが一個づつ点滅します。
—　必要なモードが点滅した時に指を離します。

自動運転（AUTO）：
—　AUTOに設定しますとエネルギーが最も効率的な設定を自動的に選択します。
—　例えば、DCを使用中にACが接続されると、自動的に効率的なACに変更します。
　
自動運転設定でのエネルギー効率の順位：
1.　ACが接続された場合、AUTO③とAC④が点灯し、10秒後にAC④は消えてAUTO③は点灯し続けます。

2.　GAS使用が可能で、ACが接続されていない場合はAUTO③とLP GAS⑥が点灯し、10秒後にLP GAS⑥は消えてAUTO③は点灯し続けます。

3. それぞれのエネルギー源（AC、LP GAS、DC）が接続されて居ても何れかが故障で機能をして居ない場合は、表示窓③に故障コードが常時されて、効率の悪いエネルギー源で作動を続けますが、エネルギー源が無い場合は作動が止まります。　

手動運転：
—　MODE ボタン⑧を押して手動のAC④、LP GAS⑥、DC⑦の何れかに設定しますと、設定されたモードライトは点灯しますが、AUTOは点灯しません。　
—　エネルギー源が途絶えますと作動は停止して故障コードが表示されます。

LP GASの点火　（自動と手動モード）：
—　最初の点火は30秒以内に起こらない場合もあります。
　
LP GASが30秒以内に点火しない場合：
　ガス安全弁が自動的に閉じて表示窓③に故障コードが表示されます。
—　ON/OFFボタン①を2度押し（1度目は停止、2度目は始動）で故障コードは消えます。
　
2度－3度試みて点火しない場合：
—　ガス管を点検します。
—　マニュアルの“Troubleshooting”セクションに説明してある“Gas Ignition Fault”を参考にします。

以上がNORCOLD冷蔵庫(models N620, N621, N820, and N821)　の操作概略です。
http://bryantrv.com//docs2/docs/Nseries.pdf

家内が運転をして娘と買い物に出掛けましたが、娘（例の車を壊す娘）からエンジンが掛からなくなったと電話がありました。　　スピーカーフォーンで2人が私の質問に答えて呉れました。　
•　イグニッションキーをスタートにしてもエンジンは回らない
•　イグニッションキーをスタートにしても音はしない　
•　ライトは点灯する
　

故障の状況：
何時もの通り、”故障”と聞いた瞬間に走行可能にする為に必要な、故障の原因/可能性、持って行く道具等を考えながら質問しました。　

工具の準備：
娘と家内はエンジンに関してはほとんど知識がありませんが、今回はライトが点灯する事を知らせて呉れたので大分知識が増したと、少々満足しながらスターターモーターの不具合か接触不良と予想して、工具袋と工具セット、OBD2スキャナー、電気テスター等を積み込み、スターターモーター交換も考えてフロアージャッキも積み込んで出掛けました。

現地で実際の状況を知る：
先ず最初にイグニッションキーを回したところ、リレーが振動音を発し、典型的なバッテリー上がりでした。　直ぐに娘に“ヘッドライトは点灯すると言ったのでは”と聞きますと、娘はダッシュボードのライトを指差しました。　　矢張り、娘の自動車に関する知識は昔のままだと落胆していると、”ヘッドライトはヘッドライトと言って呉れないと分からない”と反対に言われて仕舞いました。　　

ヘッドライト点灯は大きな鍵：
若し、ヘッドライトが点灯しない事が分かって居れば、ジャッキの代わりにジャンパーケーブルを持って行き、バッテリー又はオールタネーターの異状を予想出来ていたのですが。　テスターでバッテリーの電圧を調べた結果12Vありましたが、キーをスタートの状態にすると10V台に下がり、完全なバッテリー上がりの状態でした。　オールタネーターの故障も考えられましたので、バッテリーの栓を外して電解液の状態を調べてみましたら、5個のセルには十分な液が入っていましたが、1個は空になっていました。　これでエンジンが回らない原因がバッテリーにある事が明らかになりました。　

修理完了：
新しいバッテリーに交換して直ぐにエンジンは掛かりましたが、念の為にオールタネーターの発電電圧もチェック、14.3Vありましたのでオールタネーターは正常に機能していました。

参考：　故障の原因：
ヘッドライトが点灯しない：
エンジンが回転しない場合の原因は色々ありますが、通常はOBD2以前の問題です。　自動車をどの様に使用するかに依っても異なりますが、バッテリーは一種の消耗品で、5年程度で交換になってもそれほど不思議ではありません。　従って、ヘッドライトのスイッチをオンにしてヘッドライトが点灯しなければバッテリー自体又はバッテリーの接触不良、オールタネーター（充電システム）の故障が考えられます。　バッテリーが僅かに残って居ればスターターは回転をしたそうな“ウーウー”という音や、リレーが“カリカリ”音を立てますが、完全に上がって仕舞えば音はしませんしインストルメントパネルの電気も点かなくなります。

ヘッドライトは点灯する：
この場合に考えられる原因はスターターモーターの配線やリレー、又はスターターモーター自体の故障の可能性が高くなります。　従って、走行中に発電が出来なくなる様な特殊なケースを除いて、エンジン（スターターモーター）が回らない場合はエンジン自体の故障の可能性は非常に稀でOBD2を繋げてもコードは表示されない可能性が高いと思います。　今回の場合もOBD2を接続しても“Pass”と、“コードが何も無い”との正常である表示がされました。

盗難防止のパスコードを入力：
バッテリーを外しますとラジオの機能を回復させる為には盗難防止のパスコードを入力する必要があります。　パスコードは車、又はラジオを購入した際に一緒に来ますが、自動車に装備されて来たラジオの場合はデイーラーに電話で問い合わせると教えて呉れます。　今回の車（ホンダCRV）にはグローブコンパートメントの横にパスコード貼り付けてあります。　このコードを選曲スイッチで入力、又はナビが付いている場合は画面に入力する事でラジオの機能は回復します。

正常に機能している場合はアッセンブリーで交換をする必要は無く、乾燥剤が入ったオイルフィルターフィルタータイプのカートリッジやチェックバルブ等オーバーホール部品が販売されています。　今回、Pure Air Plus用に私はDQ6026のキットを購入しました。　このキットにはチェックバルブと共に、交換フィルター類が含まれています。

アッセンブリー取り外し：
RVフォーラムの書き込みに依りますと、部品交換（フィルター、バルブを含む）をする際に外さずに行おうとした人が可なり居ますが、最終的には、アッセンブリーを外して作業をしている人が多い様です。　

エアードライヤーは可なり重量（約10Kg）があり、狭い場所の手の届き難い場所のシャシーに取り付けられています。　従って、取り外しや取り付けには力が必要で、仮に乗せるスタンドや空箱等があると役立ちます。

必要工具：
•　フィルター（直径5インチ＝12.7cm）を外すフィルターレンチ又はストラップレンチ
•　ソケット　　3/8、5/16、7/16、9/16
•　ボックスレンチ　11/16
•　マイナス　スクルードライバー
•　ネジ用漏り止め
•　古布、ペーパータオル等

所要時間：
2時間前後　（初めての場合）

取り外し/取り付け作業：
1.　エアードレンを緩める等して全てのエアーを抜いて空気圧をゼロにする
2.　スペース的に可能であれば、フィルター（径5インチ）を手で回せる程度に緩める　（ゴミが入る事を防ぐ為にフィルターは外さない）
3.　ドライヤーより全てのエアー配管を外す
4.　ヒーターの配線をコネクター部分で、ロックタブを少し持ち上げて外す
5.　4本のボルト/ナットをブラケットより外して、ドライヤーアッセンブリーを取り出す
6.　アッセンブリー外部の埃や汚れを取り除いてきれいにする
7.　1個のネジを外し、ストラップを緩めてブラケットを外した後、プレッシャーリリーフバルブを取り除く
　
注意　リリーフバルブのネジ部が緩まず、リリーフバルブを折るケースが多発、原因は組み立て時にネジ固着剤が使用されている為。　　ユックリと均等の力を加え、緩まない場合はトーチで過熱してから緩める、折れた場合はドリルで折れた部分の穴を大きくしてからタップでねじ切りをするか、修理専門店へ

8.　新しいリリーフバルブをねじ込む　（15　ft-lb）
9.　5インチのカートリッジを外す
10.　カートリッジを外した後、ドライヤーアッセンブリーの穴よりプラスチック部分２箇所を摘まんでフィルターを取り出す
11.　新しいフィルターに“O”リングを取り付け、シリコングリースを付けてからドライヤーアッセンブリーの穴に差し込む
12.　新しい5インチのフィルターのシール部分にシリコングリースを塗り、取り付ける　（ガスケットが接触後1/2回転、手締め、道具は使用しない）
13.　4本のボルト/ナットでドライヤーアッセンブリーをシャシーに取り付ける（30　ft-lb）
14.　外した配管、配線を元通りに繋げる
15.　数分間エンジンを回転し続けて、空気圧が約120psi（Cut Out Pressure）で止まる事を確認する
16.　ブレーキを繰り返し、約90 psi（Cut In Pressure）で圧力が増し始める事を確認
17.　漏れが無い事を確認して完了

Haldex/MidlandのPure Air Plusに関して書きましたが、Meritor/WabcoのSystem Saverの場合は小型で部品数も少ないので、今回のPure Air Plusより簡単だと思います。　

参考1（写真）：
フィルターの内部：
今回外した古いカートリッジを開いて内部を調べてみました。　その結果、フィルター内には0.5mm程度の、砂よりは大きな乾燥剤粒子が一杯に詰まっていて非常に頑丈に、高品質に出来ていて、フィルターが高価である理由が伺えます。

使用状態：
前回交換後7年経て、約10万Km 走行していますが、未だ80％の寿命が残っている様に思えました。　乾燥剤粒子の約10％程度がカートリッジ内部の底（取り付け状態で上）の部分で団子状に固まり、黒く変色していましたが、残りは乾燥してサラサラでした。　水分を含むと黒く変色すると思われます。

ドライヤー本体の下部は水分が多く、オイルと水が混ざったミルク状の液体が溜まっていて酷い状態と思いましたが、空気を圧縮すれば水滴が出来、本体の下部に常に水分があって当然、従って、酷い状態が正常と思われます。

参考2：　前回、エアードライヤー用ヒーターの導通が無い為に新しいヒーターを注文したと書きましたが、その後、マニュアルを読んでいて、このヒーターにはサーモスタットが内蔵されていて温度が約7度以下に下がると導通（12V用は1 - 2オーム）する事を知りました。　冷凍庫に1分ほど入れた後に測定の結果、丁度2オームを確認、古いヒーターを再度取り付けました。