RV-Ken's BLOG from U.S.A

少々出掛けていました、今回はキャンピングカーは使用せず乗用車で行きました。　

キャンピングカーの気持ちが分かる様な気がします。　
短期間ではありましたが、暫く書き込みをしませんでしたら頭は回転せず、手も動こうとしません。　矢張り常に使用しないと駄目な様です。　

エンジンも暫く掛けないと回転の仕方を忘れるのでしょう？
やる気も失うのでしょう？

次回、キャンピングカーで出掛ける時は、直ぐに気持ち良く走る事を思い出して呉れれば良いのですが？

フォードの規定に基づく分かり易く簡単な方法を説明しようと調べましたが、曖昧で理解が困難でした。　一応書きますが、フォード指定の緑の冷却液を使用し、定期的にSCAの残量を調べ補充するのが7.3エンジンに対するフォードの立場の様です。

繰り返しになりますが、フォード7.3デイーゼルエンジンは一般ガソリンエンジンとは異り、キャビテーション防止を考慮して冷却液を選択使用する必要があります。

“一般的な”　7.3デイーゼルエンジンに対する冷却液の考え方は大きく分けてキャビテーション防止用添加剤SCAを使用する方法と使用しない方法です。

A.　　SCAを使用
1.　　SCAが含まれている冷却液を使用、定期的にSCAを調べて補充
SCAが含まれている冷却液（7.3の場合は緑）を使用し、定期的（毎年、人に寄っては1年に2回を奨励）試験紙を使ってSCAの残量を検査、必要であればSCAを補充します。　　　この方法を使用する場合は冷却液に最初から必要なSCAが既に含まれていますので、使用開始時には決してSCAを加える事はしない様にして下さい。　又、適正濃度（蒸留水に対する%）は大切で、高過ぎるとケイ酸（又はその他のSCA成分）が分離してペースト状になりラジエーターやその他の水路を塞ぐ事になります。　濃度が低過ぎますと不凍液の役割をしない他錆を誘発してラジエーターやウオーターポンプに問題を起こします。

2.　　SCAの含まれていない冷却液（7.3の場合は緑）にフォード指定のSCAを加えて使用し、定期的に試験紙を使ってSCAの残量を検査、必要があれば補充します。　

B.　　 SCAを使用しない　－　 ELCを使用
ELC（Extended Life Coolant＝長期使用可能タイプ）はSCAを補充をする事無く一般的に3年‐5年、通常15万マイル‐30万マイルの使用が可能ですが、フォードは7.3デイーゼルにELCの使用を認めていません。　（2003年以降の6.0、6.4、6.7には使用を奨励）

ELCを使用しますとSCAの心配が無くELCへの変換に関する話題は非常に多いのですが、個人的意見が多くてフォードの見解は探す事が出来ません。　しかし、7.3デイーゼルにELCを使用している人は少なくありません。　尚、ELCを使用する場合はSCAを添加する事は必要無いどころか悪影響を及ぼしますので気を付けて下さい。　又、7.3デイーゼル以降の6.0、6.7用ELC（フォード）を使用すると漏れを起こす例もありますので注意して下さい。

次のフォードのサイトの3頁にデイーゼルエンジンに当てはまる冷却液に関する事柄が示されていますが、7.3には当てはまらない部分が多い様ですので参考程度と解釈して下さい。
http://www.fcsdchemicalsandlubricants.com/main/quickref/scuc_English.pdf

7.3デイーぜるエンジン冷却液に関する注意事項は
•　　デイーゼルエンジン用冷却液である事
•　　異なる色の冷却液を混ぜない
•　　冷却液を変更する場合は出来るだけ古い液を取り除く
•　　冷却水を交換する場合はエンジンブロックのドレーンネジも外して古い冷却液を抜く
•　　冷却システムに漏れがある場合は修理をして空気が入らない様にする
•　　オーナーズマニュアルに従う（？）

参考：
冷却液試験紙
http://www.fleetguard.com/pdfs/product_lit/emea_brochures/LI15068-GB.pdf

フォード　冷却液に関して（34－37、75頁）
http://www.fcsdchemicalsandlubricants.com/main/pdf/catalog.pdf

7.3 デイーゼル用のELC冷却液が必ずある筈ですから、信頼出来そうな情報がありましたら後程書き込み修正を致します。

いすゞエルフUTに関しては全く分かりませんが、若し屋根の一部に補強材が入っている場合はそれを避ける方が良いと思います。　此れは内張りを外せば見えますので解体屋や板金屋さんで見る事が出来るかも知れません。　補強材が入っていない場合は前後左右好みの場所に穴を開ける事が出来ます。

私はダットサントラックに穴を開けてサンルーフを取り付けた事がありますが基本的には全く同じです。　乗用車程度の大きさの屋根には補強材は入っていませんが、バン（フォードE350）には入っています。　屋根を切ること自体は簡単ですが準備が大切で、正確な穴の大きさの線を描き、傷が付かない様に予め新聞紙等をテープで貼り付けて於くと良いでしょう。

屋根を切る電気鋸には何種類かありますが、私が使用した道具はジグソーと呼ばれる電気鋸です。http://www.google.com/search?q=jigsaw&tbm=shop&hl=en&aq=f

使用方法はhttp://www.youtube.com/watch?v=UYtAVnxqzkAに示されている通りで、正確に曲線上を切る事が出来ますし、刃を交換する事で金属、木、その他色々の素材を切る事が出来、厚い材料を切る事も可能です。　　従って、今回使用後には広い用途があります。　　価格の5千円前後からあると思います？　 （注意：必ず金属用の刃を使用する事）

其の外にはセーバーソーやシートメタルシアーの使用も考えられますが、これらは小さな曲線を正確に切るには技術が必要です。

屋根の切り方の参考に成るビデオ2個を添付します。
セーバーソー使用
http://www.youtube.com/watch?v=bfy1qmuFEFs&feature=related

シートメタル　シアー使用
http://www.youtube.com/watch?v=3k82fz0GJQs&feature=related

参考になさって下さい。

フォードデーゼルエンジン用冷却液に関して書く予定でしたが、フォードデーゼルエンジンは多くの複雑な変遷を経て現在のPSD(PowerStroke Diesel)に至っていますので、その状況を簡単に書いてみます。　Fシリーズ（ピックアップトラック）、Eシリーズ（クラスB、クラスC、エコノラインバン）、その他SUV等のデイーゼルエンジンにお乗りの方には冷却液選択の他に部品購入や修理の際に役立つのでは無いかと思います。

フォードのFシリーズ、Eシリーズにデイーゼルエンジンが最初に発表されたのは1983年で、この時から2010年まではナビスター（インターナショナルトラック）がフォード用に製造しましたが、昨年フォードが独自に開発したデイーゼルエンジンに変更となりました。

一般にフォードのデイーゼルエンジンはPSD(PowerStroke Diesel＝パワーストロークデイーゼル)と呼ばれますが、実際は1994年以降のDI（Direct Injection＝直接燃料噴射）噴射装置を装備してからのエンジンで、1983年の6.9（リットル）から1994年の7.3（リットル）まではPSDではありません。

エンジンサイズに関して簡単に説明しますと、最初に6.9（リットル）が登場し、その後ボアー（シリンダーの直径）を約2.8ｍｍ広げて7.3（リットル）となりました。　従ってウオールシックネス（壁厚＝肉厚）が薄くなった為にキャビテーション問題に関しては余り良く無い結果となった訳です。　

廃棄ガス規制と燃費向上に沿う為に6.0（リットル）が登場、初期はリコール問題が色々有ったものの改善され6年間製造されました。

廃棄規制が更に厳しくなった為ボアー（直径）を広げ6.4（リットル）とし、ターボも1個からに2個にしました。　

2010年には其れまで製造されたナビスター（インターナショナルトラック）製ではなくなり、独自の開発によるパワーストローク6.7（リットル）となりました。

上のチャートはフォードのデイーゼルエンジンの変遷を大雑把に示した物で、この他にも毎年多数の変化があります。　又、年式は製造年と異なる場合もありますし、車に依っては前年や翌年のエンジンが搭載されている可能性も考えられます。

“製造過程で部品が足らない場合は2－3年前の部品を使う事も”、それは無いと思います　－　冗談です。

次回はフォード、特に7.3（リットル）用の冷却液に関して書く予定です。

話を先に進める前に、大型トラック用冷却液やフィルター類で有名はフリートガード（Fleetguard）のサイトに興味深い冷却液に関する説明がありましたので添付します。
http://www.fleetguard.com/pdfs/product_lit/asia_pacific_brochures/3300963A.pdf
説明の仕方が多少異なる所もありますが基本的な部分は此れまでに書いた事と同じです。　この中には、“水道水だけ（デイーゼル用冷却液を使わない）を使用すると条件次第では500時間程度でキャビテーションに因りシリンダーに穴が貫通する”と書かれています。

•　　デイーセルエンジン用不凍液の色
日本では赤と緑が多い様ですが、不凍液は多数の色に着色されており、中でも緑、赤、黄、青、ピンク等が一般的です。　此れらの色は冷却液のタイプを示す場合もありますが、特別な決まりが或る訳ではありません。　　大型デイーゼルエンジン（輸送トラック）の冷却液は殆どが赤です。

•　　冷却液の混ぜ合わせ
基本物質が異なる冷却液を混ぜますと当然ながら各々の冷却液の目的が達成出来ないどころか、問題を起す可能性は想像が出来ます。　冷却液を変更する場合、特に色の異なる場合はラジエーターのドレインプラグ以外にエンジンブロックに付いているプラグも外す等して古い不凍液を流し出し、適切な方法を使って水を循環させて古い冷却液を取り除く事が理想的です。

•　　相性
冷却液には相性があります、即ちデイーゼルエンジンAに適正な冷却液がデイーゼルエンジンBには適合しないものもあります。　それはメーカーに依り、エンジン、ラジエーター、サーモスタット、ポンプ等の部品、更にはガスケット、シール、接着剤等の材質が異なるからです。

日本にはフォードデイーゼルエンジン搭載車（インターナショナル製）が多く入っているようですが、次のフォードサイトにPSD　6.0と6.4用の冷却液の説明がされています。　
https://www.fleet.ford.com/truckbbas/non-html/DeiselTips/DLSCOOLANTINFOSS.pdf
此れに依りますと7.3用（2003年以前）には別に専用冷却液があると書かれています、即ち異なる冷却液を使用する必要があります（PSD　7.3に関しては別に後ほど書きます）。

冷却液の選択方法：
冷却液の選択は同じ色であれば混ぜる事が可能な印象を与える様な書き方をする人が居ます。　しかし同じ色でも混ぜる事が出来ない物もあり、異なる色の冷却液は先ず間違い無く混ぜる事が出来ないと考えた方が無難でしょう。　

一番確実な冷却液選択方法は“オーナーズマニュアルに従い、規格に適合した冷却液を使用”する事です。　

次回はフォードPSD　7.3用冷却液に関して書く予定です。　PSD 7.3は最もキャビテーションが起こり易いエンジンの中の一つとされています。

参考：　　私は購入後間も無く赤色のバルボリン製ズイーレックス（Valvoline Zerex）に交換し、現在も使用しています。　この冷却液を選択した理由は、使用エンジンメーカーの規格に合う事、ケイ酸が入っていない事、SCA残量を調べたり加えたりする必要が無い事、ELC（Extended Life Coolant＝3年又は3百万マイル）である事、全国の多くの部品店で手に入り易い事等が思い出されます。

デイーゼルエンジン用冷却液の選択並びに使用は非常に複雑で、同じエンジンでも年式に依って異なる冷却液が推選されている場合もあります。　従って、必ずオーナーズマニュアルに従って冷却液を選択し、使用して下さい。　読むと納得して頂けると思います。

今回はデイーゼルエンジン用の冷却液が重要な理由を書いてみます。

デイーゼルエンジン用冷却液には色々の種類があり、選択も色々あり、更に間違った選択をしますとエンジン、ラジエーター、ウオーターポンプ等の寿命を短くして仕舞います。

デイーゼルエンジン用冷却液に関する事柄：
•　　キャビテーション
ガソリンエンジンと異なりデイーゼルエンジンにはキャビテーションと呼ばれる問題があります。　キャビテーションとは一般的に船のスクリューが水の中で空気を吸い込む事を言いますが、デイーゼルエンジンに関する場合は冷却水の低圧部分で極細の気泡が出来、この気泡がシリンダーに付着し、最終的に破裂をして付着表面を腐食させる事を意味します。　　極細の気泡が破裂する際は非常に高い温度と圧力を発生する為にシリンダー壁を腐食し、長く続くと穴をも開けて仕舞います。　

デイーゼルエンジンは圧縮比が高い為シリンダーウオールが振動を繰り返してキャビテーション問題が起り易く、特にシリンダーウオールが薄いデイーゼルエンジンやウエットスリーブと呼ばれる構造のデイーゼルエンジンには重大な問題です。

冷却システムに漏れが有ったり、冷却水が充分入っていない為にリカバリータンクから空気を吸い込む状態ですと冷却システムに空気が入ってキャビテーションを促進します。

•　　デイーゼル用不凍液の機能
本来、冷却液（不凍液）は凍結温度を下げる事と沸騰温度を上げるのが目的ですが、添加剤（SCA＝Supplimental Coolant Additive、DCA＝Diesel Coolant Additives）の作用で錆（酸化）、特にキャビテーションに依る腐食を防ぎます。　

•　　添加剤（SCA，DSA）
冷却液にはアルミの腐食を防ぐ為にケイ酸塩が含まれているものがあります。　ケイ酸塩はアルミの腐食を防ぐ有効な物質ですが、消耗しますので無くなった時点で補充をするか冷却水の交換をする必要があります（ケイ酸塩以外の腐食防止剤も遣われている）。

ケイ酸塩を含んでいない冷却液をデイーゼルエンジンに使用する場合は添加剤としてケイ酸塩が販売されています。　ケイ酸塩に比べて錆止めや腐食防止の添加剤は長期間有効です。

ケイ酸塩には問題があります。　入れ過ぎるとケイ酸（シリカ）が堆積してラジエーター、エンジン、ウオーターポンプ等の水路を詰らせて仕舞います。　又、付着した珪素塩の表面はザラザラな為にウオーターポンプのシール等を傷めて漏れの原因になります。　この為部品を長持ちさせる為にケイ酸塩が含まれていない冷却液も多く、ガソリンエンジン用の緑の冷却液には一般的にケイ酸塩が含まれていません。　

アメリカと日本の冷却液では異なる様で、アメリカで販売されている日本車（ガソリン乗用車）に入って来る緑（ホンダ）や赤（トヨタ）にはケイ酸塩は入っていないとの事で、ケイ酸の問題を考えての事だと思われます。

デイーゼル用冷却液でケイ酸が含まれていない物もあります。
（写真の様なピンクの冷却液もありますが、ケイ酸塩の有無とは関係がありません）。

続きは次回にしますが、最終的にはデイーゼルエンジン用冷却液の選択の仕方を書きます。

不凍液の交換時に限らず、非常に大切ですのでここで書き加えます。

エンジンが熱い場合にエンジンを止めて水を加えますと温度差の為にエンジンが膨張する場所と収縮する場所が現れ、エンジンブロックやヘッドが歪んだり割れたりします。　エンジンが熱い場合は必ずエンジンを回転（アイドリング）させながら冷却水が循環する状態で水を加えますと安全です。　

走行中にオーバーヒートをした場合は特に気を付ける必要があります。
オーバーヒートの原因に依って対応の仕方は大きく異なりますが、単にエンジンに負担を掛け過ぎやラジエーター不調が原因のオーバーヒートでしたら駐車してエンジンを回転させながら温度を下げるべきで、エンジンを停止させるのは良くありません。

しかし、ファンベルトが切れて仕舞ったり、オイルが無い状態では回転を続けますと益々温度が上りますので、エンジンを止めてエンジンから離れた部分に僅かの水を掛け、エンジンの温度が均一に下る様にします（水は蒸発する際に多くのカロリーを奪い温度を下げます）。

オーバーヒートをした場合、ラジエーターキャップを外しますと内部の圧力が下り、沸騰温度が下る為に冷却水が沸騰して仕舞います。　　この状態ですと例えエンジンを回しても加えた水を吐き出してしまう結果に成ります。　ラジエーターキャップを付けた状態でエンジンを回転させて温度がある程度下るのを待ち、沸騰しない温度に下ってからエンジンを回しながら水を加えます。

オーバーヒートをした場合は状況により異なりますので、適切な判断が重要です。

次回はデイーゼル冷却液に関して書く予定です。

交換は状況により色々異なりますが、私が行う方法で説明します。　最初に思い付く注意点を列記し、その後作業の順に説明を進めます。

1.　　注意点：
•　　古い冷却水の処理法
•　　高温でラジエーターキャップを外すと冷却液の噴出による火傷
•　　エンジンが高温時にドレインプラグを外す際の熱湯による火傷
•　　エンジンに極端な温度差があるとエンジンブロックやヘッドが歪んだり割れる
•　　冷却水をヒーターシステム内も循環させる為にヒーターをオンにして行う
•　　ラジエーターから冷却水を全て抜いても冷却水はエンジンやホースに約半分近くは残っている

2.　　古い冷却水の処理：
EPA（環境保護庁）は自動車エンジン冷却水を危険物とは指定していませんが、ガソリンや重金属が混ざっている物に関しては危険物とみなされます。　更に冷却水は匂いや味が甘く、鳥や動物が好む為に垂れ流しをしたり蓋のされていない容器に入れて放置する事は禁じられています。　私の住んでいる所では、市や自動車部品店に持って行けば処理してくれます（無料　－　税金で）が、常に、一旦バケツやドラム缶に集めて条例に従い正しく処理をする必要があります。

3.　　準備：
エンジンマニュアルに従って正しい冷却液と容量を調べ、必要な冷却液と充分な（方法に依り異なるが少なくとも30リットル）蒸留水を用意します。　必要な道具はドレインプラグを外す工具と冷却液を集める容器の他にバケツ等の必要量の冷却水を溜める事の出来る容器が必要です。　木箱等にゴミ袋を入れた即席容器を利用すれば繰り返し使用も可能です。

4.　　水抜き：
エンジンが熱い時はラジエーター内は圧力が上っていますのでラジエーターキャップを外す際に冷却水が噴出する危険があると共に、プラグを外す際に火傷をしない様に注意をする必要があります。　古い冷却水を抜くには大きな容器をラジエーターの下に置きラジエーターの下部に取り付けられているドレインプラグを緩めます。　　ドレインプラグから完全に冷却水を抜き、更にリカバリータンクも空にします。

5.　　水道水を加える：
ドレインプラグを締めて水を加え、ラジエーターキャップを閉め、高アイドリング（1,000－1,200RPM）状態で冷却水が循環するまで待ちます。　温度が上ってサーモスタットが開く迄は冷却水は循環しませんので、サーモスタットを外して行うと温度が上るのを待つ必要はありません。　10年以上（人によっては4－5を唱える）経ているサーモスタットは交換が必要です。

6.　　蒸留水を加える：
上の水抜きを2－3回繰り返した後、水道水の代わりに蒸留水を加え、再度、高アイドリング状態で冷却水を循環させます。

（参考：　冷却水の銘柄を変更しない場合に比べ、銘柄を変更したり、長期間使用して汚れた冷却液を交換する場合には出来るだけ全ての古い冷却液を取り除く必要があり、エンジンブロックに付いているドレインプラグから冷却水を抜いたり、ラジエーターフラッシュ洗浄液使用も考慮する必要があります。）

7.　　蒸留水の補充：
蒸留水が入っている状態でドレインプラグを開き、エンジンを回転させながら蒸留水をラジエーターに補充し、蒸留水が充分入れ替わった状態でエンジンを止めて冷却水を抜き、ドレインプラグを元通りに締めます。

8.　　冷却液を加える：
ここでマニュアルに示されている冷却システム容量の半分の量の冷却液（100％）をラジエーターに注ぎ、残りを蒸留水で満たします。　此れで冷却水の濃度は約50%―50%になります。　リカバリータンクには蒸留水を入れても数回の走行で冷却水と混ざって同じ色になります。

9.　　エアー抜き：
温度計が上らない場合はシステムに空気が入っている可能性がありますので、空気抜きをします。　エンジンに依っては空気抜きネジが付いている物もありますが、無い物はラジエーターキャップを外してラジエーターホースを数回押さえつけて空気を出させる必要があります。　通常、走って居るうちに空気が出てリカバリータンクの冷却水の量が減りますので補充する必要があります。　漏れによる補充の場合は50%―50%不凍液が必要です。

以上が私が行う方法ですが、冷却水フラッシュキットをヒーターホースに取り付けますと、次の3本のビデオに示されている様に冷却水の交換を簡素化する事が出来ます。
http://www.youtube.com/watch?v=_jcjwQXUiiM
http://www.youtube.com/watch?v=Lx7FJPUviDc&feature=relmfu
http://www.youtube.com/watch?v=tVWznOl-WZw&feature=relmfu

参考になさって、条例と状況に従って行って下さい。
次回はデイーゼル冷却液に関して書く予定です。