RV-Ken's BLOG from U.S.A

カミンズのメンテナンスガイドに依りますと、1998年以降に製造されたISB（5.9、又は6.7）エンジンの燃料フィルターはオイルフィルターを交換する度に、即ち15,000マイル（24,000Km）毎に交換する様に記されています。

燃料フィルターは2個付いており、1個はリフトポンプとインジェクションポンプの間に取り付けられたカートリッジタイプで、もう1個は燃料タンクとリフトポンプの間でシャシーに取り付けられたスピンオンタイプです。　今回は前者の燃料フィルターの交換に関して説明します。

燃料フィルターの選択：
見た目は全く同じでもフィルターの密度が、2、5、7、10マイクロン等色々あり、マニュアルに依って2マイクロンを奨励している様ですが手に入り難く、RVフォーラムでも色々な意見が出て議論されています。　カミンズ社に問い合わせて確認をした人の話ですと10マイクロンで大丈夫との事です。　私は一般的に売られているFleetgurd製のFS-19855（10マイクロン）、FS-19856（7マイクロン）、又は同等のフィルターを使用し、長期間使用せずに定期的に交換する事が大切だと思います。

燃料フィルター交換に必要な道具：
1-1/8　ソケットレンチ　又はスパナー

燃料フィルター交換ステップ：
1.　フィルター交換の際に漏れ出す燃料を受止める準備

2.　1-1/8　レンチを使ってフィルターハウジングの上のカバーを緩める

3.　カバーを緩めた後、短く切ったガーデンホース又はペットボトルで流れ出す燃料を受け止める用意をし、フィルターハウジングの左横のドレーンレバーを回転又は持ち上げて内部の燃料を抜く

4.　フィルターカバーを完全に緩め、カバーとフィルターをユックリ左右、前後に動かしながら取り出す　　この際、カバーだけが外れてフィルターがハウジング内に残る場合もある　

注意：　フィルターが外れる際に燃料が更にあふれ出し、フィルターをユックリ持ち上げれば燃料はドレーンより流れ出す

5.　フィルターハウジングの内部、特に水センサーの部分にゴミが無い事を確認、必要であれば取り除いてきれいにする

6.　ドレーンレバーを完全に閉じた状態に戻す

注意：　此のドレーンは半開きの状態になり易く、作業完了後に燃料漏れを起こして苦労をする人（私も経験者）が多いので注意が必要

7.　古い“O”リングを新しい“O”リングと交換する（大小2個）

8.　ハウジングカバーから古いフィルターを外し、新しいフィルターに交換

9.　フィルター、ハウジングカバーをハウジングに戻し、カバーをねじ込む（25ft-lbs）
注意：　締め過ぎない事

参考：　カミンズのマニュアルの中には新しいフィルターに交換する際に、きれいな燃料をフィルターハウジング内に入れる事を勧めている場合もありますが、入れた燃料はフィルターをバイパスするので禁じている場合もあります。　次の方法でエアー抜きをすれば問題は起こらない筈です

エアー抜き：
10.　イグニッションキーを瞬時にスタートにした後、オンの状態にしますとリフトポンプは振動音を発して３０秒間起動し続けますが、此れを6-7回繰り返します

参考：　人に依っては2-3回で十分だと言う人も居ますが、私は5回行ってエンジンが掛からなくなった事があります。　もう少々正確に書きますと、この際一発でエンジンが掛かったのですが、問題無く始動すると早合点して5秒程度でエンジンを切って仕舞いました。　従って、エンジンが始動後は2分程度は1200rpm程度で回転を続けた方が無難でしょう。　

インジェクションポンプ内に残っている燃料でエンジンは始動しますので、インジェクションポンプ内にエアーが入った状態でエンジンを停止させない事が大切です。

カミンズ（Cummins）のジーゼルエンジン　5.9リッターはナローボデイーのクラスA（デイーゼルプッシャー）に多数搭載されていますので、日本でも可也の数があるのでは無いかと思われます。　このエンジンに付いて居ますリフト・ポンプの機能確認に関する質問がありましたので、今回は此処で説明する事にしました。

リフトポンプはトランスファーポンプ、又は単に燃料ポンプとも呼ばれ、以前このブログで説明をした事があります。
参考：http://www.net-camper.com/cgi-bin/rv-ken/diarypro/diary.cgi?no=611

リフトポンプの機能確認：
燃料圧力ゲージがある場合はリフトポンプが10psi前後の圧力で燃料を送る事が確認出来ればリフトポンプは正常に機能しています。　圧力ゲージが無い場合は次の方法、即ちバンジョウ・フィテイングを半回転から1回転緩めてリフトポンプが十分な燃料を供給出来るかを調べます。　

２人で作業が出来れば理想的で、１人が運転席に座り、もう１人がエンジン付近でバンジョウ・フィテイングからの燃料が勢いよく漏れる事を確認出切る状態で、次の順に行います。

リフトポンプの確認：
1.　確認に使えそうなバンジョウ・フィテイングはエンジンの横（リフトポンプ側）に４個程度あり、フィルターからダウンストリーム（下流）の、簡単に手が届いて緩める事が出来れば利用出来ます。

2.　緩めるバンジョウ・フィテイングが決まれば、その付近の、特に下部の部品を漏れて出て来る燃料からビニールシートや布切れで保護し、出切れば燃料を受け止める事が出切る大き目なタライ状の受け皿を置くと良いでしょう。

3.　バンジョウ・フィテイングを半回転緩めます。

4.　運転席でイグニッションキーを瞬時にスタートにした後、オンの状態にしますとリフトポンプは振動音を発して３０秒間起動し続けます。　　此の際、もう１人が燃料の漏れを確認します。　

5.　燃料漏れが大量（十分）な場合は運転席に合図を送り、イグニッションキーをオフにします。　漏れの量が少ない場合はバンジョウ・フィテイングを更に1半回転緩めて、大量に漏れる事を確認します。　リフトポンプが燃料を送る圧力は１０psi 前後ですので、半回転でも正常に機能していれば相当量の燃料が漏れ出す筈です。

6.　漏れが十分で、リフトポンプが正常な事が確認出来れば、先ずバンジョウ・フィテイングを締め（18ｆｔ－ｌｂｓ）、漏れた燃料の処置をします。　

若し、燃料の漏れ出す勢いが十分であれば、次の要領でエンジンを始動させます。
7.　既に行った　４．の要領で、緩めたバンジョウ・フィテイングから漏れが無い事の確認と、一種のエアー抜きを２回（各３０秒）行います。　　（燃料フィルターを交換した際は之を６-７回行うと確実にスタートすると言われています。）

8.　漏れが無い事を確認後、エンジンをスタートさせ、少々回転を上げて（１２００RPM程度）少なくとも２分程度はエンジンを止めない方が無難です。　インジェクションポンプ内には十分な燃料がありますのでエンジンは直ぐにスタートする筈ですが、エアーがインジェクションポンプの中に入った状態でエンジンを停止させて仕舞いますと少々厄介です。

若し、燃料の漏れが無い、又は漏れ出す量が少ない場合はリフトポンプの不良と共にフィルターの目詰まり等の燃料系の問題が考えられます。　　漏れが十分であるにも拘らずエンジンの回転数が上げない状態（デイレート）の場合は燃料関係以外の理由で、ECMが関係している可能性が考えられます。

1989年－2007年の間に製造されたシボレー（GM）製のシャシー（P30、P32）を使用した重量級（通常16000ポンド以上、例外もあり）のクラスA　モーターホームには“オートパーク”と呼ばれるパーキングブレーキが装備されています。　

この“オートパーク”に関しては多数の故障が報告されていて、“オートパーク”が解除出来なくなれば走行不可能となり、走行中に突然“オートパーク”が掛かって仕舞えばブレーキの焼き付けを起こして仕舞います。　

シボレー（GM）製のシャシー（P30、P32）は非常に多く、ウイニベーゴー、アイタスカ、エアーストリーム、コーチマン、ナショナルRV、フリートウッド、その他に使用されていて、1989年－2007年の間に製造されたガソリンエンのクラスAの半数以上が該当します。

今回は“オートパーク”に関して何度かに分けて、オートパークの機能、故障の原因、応急処置、修理の仕方、スペアー部品等に関して説明します。

尚、私は“オートパーク”を装備したRVを所有した事がありませんし、修理の経験もありません。　しかし、“オートパーク”の故障に関しては相当前（10年？）からRVフォーラムで読んだ事があり、この問題に関して豊富な知識を持っている人が居る事も知っていました。　その人の名前は“Oldusedbear”（ロジャー）で、今回は彼の許可を得て、彼の書いた内容を元に説明をしますと同時に、若しネットキャンパーのメンバーから私が説明出来ない質問が有りましたらロジャーが助けて呉れる事になっています。　

ロジャーの書いた説明は多数ありますが、次の二つのサイトから大部分の問題は解決出来ると思います。　　次回からこれらを元に説明をします。
http://www.wolfswords.com/motorhome/auto_parking_brake/PUMP%20MOTOR%20SWITCH..RGS...replacement.pdf

http://www.rvautopark.com/wp-content/uploads/2013/12/NEED-HELP-WITH-LOCKED-UP-AUTOPARK-PARKING-BRAKE-SYSTEM.pdf

続く

制限速度が110Km/時の道を走行中に信号が見えて来ますと流石に緊張します。　下り坂を除いて、私のRVでの最高速度は93Km/時(58マイル/時)と決めていますが、それでも信号が青であれば何時黄色に変化するかヒヤヒヤです。　前方に乗用車が走っていたり、周りに乗用車が居れば私の前で急ブレーキを掛ける可能性を想定して車間距離や速度を加減します。　信号が早目に黄色になったり赤であると何となくホッとします。　　

現在のRVを購入以来、約16年間ブレーキの効き方に満足出来ませんでした、即ち乗用車の様にブレーキペダルの上に足を軽く乗せただけではブレーキは効かず、急停車をする為にはブレーキペダルを力一杯踏まなくては成りませんでした。

今回の旅行から帰って来てABS装置に内臓されたセルフチェック機能を使って調べた結果、全て正常に機能をしている事を確認しましたが、これはABS装置のセルフチェック機能範囲内での正常を意味し、ABS装置の一部であるリレーバルブやその他の部品は範囲外の可能性があり、エアーホースの配管路を変更してリレーバルブ（ABS装置を含めて）を完全に外した状態にして試験走行をしてみました。　　その結果、ブレーキの効きが大きく改善されて気を良くしました。　

ABS装置は車輪がロックする事を避ける装置ですが、此れまでブレーキペダルを強く踏んでもロックする状態までには程遠く、ABS装置が必要な状態ではありませんでした。　補償期間中に修理を何度か依頼しましたが全て正常だと言われ、重量の為だと我慢していました。

トレドルバルブ（アクセルバルブ）の先にリレーバルブが2個(前後用)付いていますが、ABS装置の一部であると共に、長いエアーホースの使用を避ける機能があり、即ちアクセルから遠い場所にブレーキが位置しますと送り込む空気量が多く成って時間的遅れが出る為にリレーバルブを入れてホースを短くするのが目的ですが、エアーと油圧を併用しているタイプのブレーキはエアーホースは短く(油圧は圧縮無し)、リレーバルブのABS関連機能以外はそれほど大切ではありません。　　

従って、今後ABSを取り除いて使用しても問題は無いのですが、リレーバルブが正常に機能していない事が分かった事で正常な状態に戻す事が出来ると考えました。

長い間の念願であったブレーキの効きが良くなった事でうれしく、数日後に又試験走行に出掛けました。　ところが、思っていた程改善されて居らず、何度も試験を繰り返した結果以前とそれほど変わっていない事に気付きました。

人間は錯覚に陥る事があります。　　車を清掃したり、洗車をした後は調子良く走り、乗り心地も良く感じられます。　フィルター類を交換したりオイルを交換しても乗り心地が良く感じられます。　　恐らく、今回のブレーキ制動に関する事も同じで、良くなったと感じられたのかも知れません。

以前一度削って薄くなっているローターを交換する事に決め、キャリパーを外して調べた結果、ローター面に無数の細い線が見え、爪で引っかくと段差があり、ひび割れがある事を知りました。　早速ローターを注文、パッドは殆ど減って居ませんでしたが思い切って此れも交換する事にしました。

今回こそはブレーキの効きを良くする為に、そしてそれにはキャリパーが最高の状態である様にピストンとシリンダー内部から錆や凝固した異物を取り除き、キャリパーの移動接触面の錆を全て落とし、潤滑グリースを付けて全て滑らかに動く様にしました。　　キャリパー用のグリースの中にはゴムを肥大させる物があり使用には注意が必要です。　即ち、キャリパーのスライドする金属部分のグリースはそれほど問題ではありませんが、シリンダー内のゴム製オーリングやシールにはシリコングリース、リチュームグリース、その他のゴムと相性が良い適正グリースを使用する必要があります。

続く

常にブレーキの効きに物足りなく、補償期間にデイーラーで見て貰っても正常だと言われ、それまで乗っていたRVより重量が増した為と半分諦めながら、一方で機会を見付けては改善の可能性を考えていました。　

此れまでにブレーキパッドを２回交換し、現在はレーシングカー用を使用していますし、トレドルバルブ（Treadle Valve＝ブレーキペダルに付いているエアーバルブ）も2回、最初はゴムスプリング付き（E-6）、現在はコイルスプリング付きのE－１０を使用しています。　それぞれ交換する度に改善に満足を感じられましたが、完全に満足とは行きませんでした。

幸い、排気ブレーキを使用する事で、通常の減速時は問題は無いのですが、高速走行中に急ブレーキが必要な時は非常に問題です。　今回の旅行で危険な状況は全くありませんでしたが、冷や冷やしながら走行した事は何回かありました。　　当然、ロスアンジェルス、サクラメント、シアトル等の大都市を通過する時は車の数が多く、運転者の中にはカーブに差し掛かるとブレーキを踏んだり、前方でブレーキライトが点灯すると減速したり、割り込んで来てブレーキを掛けたり、一般的では無い特徴のある運転をする人も居ますので気を付ける必要があります。　更に、次の様な場所では自然とブレーキが心配になって仕舞います。

日本では考えられない制限速度：
アメリカに於いては、信号のある道路の制限速度は88Km/時（55マイル/時）、カナダでは90Km/時、又はそれ以下が一般的です。　

此れで驚いてはいけません、100Km/時の標識がある所で黄色の信号が点滅していて一般道が横切っている所もあり、110Km/時の所もあります（試験的に行われている）。　都心から離れた田舎で、主に木材を運搬する大型トラックや道路工事や建設現場に運ぶ大型トラックが出入りしたり、住民が横切ったりしますが、この様な交差点では危険を感じる事は殆どありません。　見晴らしが良い直線の場所である事と、道路に入って来るドライバーは走って来る車が見えれば、十分入れる距離であっても入って来ません。　恐らく、車は短距離で止まらない事や事故の恐ろしさを知っているからだと思われます。　更に、この様な制限速度が100Km/時の場所は2車線ですので、入って来ても車線を変更する事が出来ます。

問題は一般的な信号機が付いている制限速度90Km/時の道路です、信号が黄色になれば通り過ごすか止まるかの何れかで、悪いタイミングで黄色になれば急ブレーキを掛けても交差点を通り過ぎた所で停止、ブレーキを掛けなければ赤信号に成ってから通過の危険があり、信号の手前では黄色に成らない様に祈る気持ちで冷や冷やです。　　車や歩行者が待っている所を90Km/時で走り抜けるのは悪い事をしている様で余り良い気分ではあませんが、他の車と纏まって走行している時は他の車の様子を見ながら90Km/時に近い速度を維持します。　　その大きな理由は殆どのドライバーがクルーズコントロール（オートクルーズ）を使用しているからです。

写真の説明：
上の5枚の写真は同じ道路の約20Km区間です。

写真上左：　往復4車線で制限速度は110Km/時で、数量は多くはありませんが切り出した木材運搬トラック、長距離便、RV等が走っており、この場所は右から小道が入って来ています。

写真上右：　前方を空の木材運搬のトラックが走っていて、右から小道が入って来ています。

写真中左：　所に依っては割合と大きな一般道も横切っていますが、この部分も制限速度は110Km/時です。

写真中右：　この先で道路工事があり、制限速度が80Km/時に下がる事を示すサインがあり、右から小道も入って来ています。　　5枚の写真には写っていませんが、制限速度はその後60Km/時、50Km/時と下がり、工事現場は50Km/時、約2Km続きました。

写真下左：　工事現場を過ぎると制限速度110Km/時のサインがあり、サインの下の部分に“Thank You、Resume Speed”とあり、”工事に協力ありがとう御座いました、高速走行を再開して下さい”　を意味し、道路工事の後に必ず表示されています。

ABSシステムが正常に機能していない可能性：
と言う訳で、制動距離を今より30％程度短く出来ないか時々考えながら走り、此れまで調べた事が無いABSシステムを調べる事にしました。　
私のRVにはABSの中枢が入った重箱程度の大きさのプラスチック製箱が取り付けられていて、その中に此れまでに起こったエラーコードを読み取れる機能も入っています。　それに依りますと、エラーは記録されて居らず、更に正常に機能をしているとのコードも確認しました。

続く。

今回の旅行の帰りに書き記した、家に帰って行う予定のメインテナンスが3個あり、それらはABS（ブレーキの効きの問題）、失ったウオーターヒーターのドアーの注文/取り付け、冷却水の漏れでした。　

特別な理由は無かったのですが、冷却水の漏れに関して書き始めたところ意外と長くなって仕舞い、予想をしていなかった展開となりました。

残りの2個の問題に関しては、“冷却水の漏れ”を修理する前に、直ぐに直りました。　ABS（ブレーキの効きの問題）に関しては此れまで16年間悩み続けた大きな問題が解決出来ましたので、非常に気を良くしています。　

今回はウオーターヒーターのドアーの注文/取り付けに関して書き、次回にABSに関して書こうと思います。

ウオーターヒーターのドアー：
サバーバン（Suburban）やアトウッド（Atwood）の様な一般的なRV用ウオーターヒーターには外壁側にアクセスドアーが付いていています（写真）。　このドアーの内側にはガスバーナー、点火装置、ACシステム、排水プラグ、その他があり、メインテナンス（修理）を行う際には必ず開けるドアーです。

このドアーの上部に回転出来る留め金が付いていて、閉めた状態を保つにはこの留め金を90度回転、即ち、縦の状態から横の状態に回転させます。

ウオーターヒーターのドアーは走行中に外れる：
約10年前に、旅行先で私と同じRVに乗っている人と会いましたが、その人はその旅行中にこのドアーを盗まれたと言って非常に腹を立てていました。　私はそれを聞いて盗まれた事を信じる事が出来ず、留め金の位置が完全で無かった為にドアーが外れたのでは無いかと感じ、それ以後このドアーを閉じる度に必ず留め金の位置を確認していました。

今回の旅行前に、このドアーが収まるフレームが少々緩んでいましたので3本のネジを締め直しました。　従って、修理後にドアーの留め金を90度回転させた事はハッキリ記憶していました。

今回の旅行を始めて1日目の夜、片側2車線（反対車線は山の反対側）の高速道路の左の山が壁状に迫っている上り坂でトラックを追い越している際に、ホイールキャップでも蹴飛ばした様な、異音を聞きました。　その日の目的地に着いてドアーが無くなっている事を発見した時に異音を聞いた時に失った事を直ぐに確信しました。　不思議な事は、フレームが少々緩んでいて、留め金は90度回転したロックがされている状態で、有り得ない結果でした。

旅行から帰って来てドアーをネットで注文し、2日後には届いて、同時に注文したパテのテープを使って取り付けました。　　ドアーは白色でしたので、以前購入した自動車用スプレーを使って車体と同じ色に簡単に塗装しました（２液の塗料を持って居るのですが、塗装後のスプレーガンの清掃が大変な為に横着をしてスプレー缶を使用）。

参考：
このアクセスドアーは、留め金を90度回転しても外れる可能性があり、回転させた後に更に下に倒すと外れ難いと思われます。　私は留め金を90度回転させた事は確かなのですが、下に倒したかは覚えていません。
旅行中にこのドアーを盗まれたと言っていた人のドアーも、恐らく私が思っていた様に走行中に失った可能性が高い気がします。
尚、留め金には穴が付いていて、其処にピンを差し込んで留め金が抜けない様にすれば（写真）、ドアーを失う事は無くなりますので、早速ピンを取り付けたいと思います。　

その後4-5時間かかって６PSIから８PSI迄ユックリ上がりましたが、８PSIで上昇は止まって仕舞いました。　内心、９PSI迄上がるのを見たかったのですが。

考えた結果、漏れは無いに等しいと思われますし、有ったとしても頻繁に冷却水を補充する必要は無さそうです。　　９PSIに到達しなかった理由は、2-3日前にRVの走行テストをしていますので、冷却水はその時の余熱が関係していたと思われます。　冷却水の熱容量は高く、冷却水で熱するウオーターヒータータンクの水は翌日でも触れない熱さですから、2-3日経たないと常温には下がらないと考えています。　即ち、昨日の冷却水の温度より今日の温度の方が低いと考えます。

漏れが有るか無いかはその内明らかに成りますので、今回は外したエアーフィルター、冷却ファン等を取り付けて走行出来る状態に戻し、漏れに関する問題は一段落させました。

次回は、予定していた他のメインテナンスの続きを書きます。

何れは解決すると思って居ましたが、この様な解決が来るとは今朝は全く知りませんでした。　長時間（日数）掛かる事もあり得ると思っていましたが、今回も時間が解決して呉れました、しかも短い時間でした。

漏れの状況：
プレッシャー　テスター　（Stant製）を使って冷却システムに圧力を掛けましたが30分程度で７PSIからゼロになり、それを何度繰り返しても同じでした。　　何度も圧力を掛けてゼロにしていると言う事は、何処かで漏れているからであり、更に漏れて居る事は冷却液が漏れ出して何処かが濡れている筈でした。
処が、前から後ろまで何処を調べても濡れている所はありません。　相当の回数、圧力を掛けましたので冷却液が滴り落ちていても可笑しくない状況でした。

白紙に戻して考え直す：
考えられる事は全てやり、それも繰り返し行いました。　　考えられる事は唯一つ、トヨタとホンダにテスターを取り付け様としましたが、それぞれのラジエーターキャップはRVより小さくて取り付けが出来ませんでした。
次に考えたのが、テスターにRVのラジエーターキャップを取り付けて、全てを水を一杯にしたバケツの中に入れてみました。　キャップの最大圧力の７PSIに下がった後も、シリンダー側から小さな泡が5秒程度毎に出続け、圧力は少しづつ下がり続けました。　　これで明らかです。

テスターを分解：
テスターの中は凝固したシール剤と思われる物質が化石状態になって内部の表面に硬くコビリツキ、相当数の小さな破片がピストンやバルブ役のゴム表面に付着していて、漏れるのは当たり前の状態でした。
時間を掛けて固着している内部の異物を削り出し、きれいにして少量のワセリンを付けて元の状態に戻しました。

参考：
このテスター（Stant　12270）の修理部品がネットで良心的な価格で売られていますが、このテスターは機能的に非常に良くデザインされていて、内部がきれいな状態でさえあればシリンダーのネジ部やピストンシャフトの部分からは圧力が漏れない構造で、新しい部品と交換する必要はありませんでした。

再度漏れテスト：
９PSIの圧力を掛けて既に４時間が経過していますが、全く下がって居ません。　漏れが無い事が確実になりました。

補足：　
今、テスターを調べたところ圧力が下がって７PSIになっていて、一瞬“矢張り漏れがある”と胸が締め付けられた感じがしました。　しかし、直ぐに外気温が下がっている事に気が付き、冷静さを取り戻しました。　　昼間は28度前後だったと思いますが、現在は肌寒いので16度程度に下がって居るものと思います。　明日は又９PSIに戻ると思います。

漏れがあると感じた原因：
思い込みからかも知れません。　　幾ら修理が楽しいとは言っても、ワザワザ故障を望んで居た訳ではありません、それほど修理が好きな訳でもありません。　　故障は無いに越した事はありません。　恐らく、故障が大嫌いな為に、故障を無くす、即ち修理をする事に快感を覚えるのかも知れません。

冗談は置いて、此れまで冷却液を足した事が無く、相当量を足した気がした為に、漏れがあると思い込んだのかも知れません。　　最初は1リットル程度加えたと思いましたが、ガラス瓶の目盛りで確認しながらブログに書いた数値を2度ほど下方修正し、恐らく200cc程度を補充したのでは無いかと思います。　　持ち歩いていた容器に残っていた冷却液の全てを入れた事も、大量に足した感じを強くしたと思います。　　結論は、矢張り、漏れは無く、温度（寒さ）の仕業だった様です。

無駄では無かった：
暫く外して居なかったエアークリーナーをきれいにしましたし、振動や揺れを引き起こすと思われる大量の砂土が付着した冷却ファンも外して念入りにきれいにしましたし、シリンダーブロックは割れて居らず、漏れが無い事も確認出来ました。　　テスターを持って居る事もネットキャンパーのメンバーから思い出させて貰い、そのテスターの修理も出来ました。

後はフィルター、冷却ファン、その他を取り付けて走れる状態に戻すだけです。

こんなに簡単に解決するとは、非常に得をした気がします。