RV-Ken's BLOG from U.S.A

オレゴン州（西部の州でカルフォルニア州の上、ワシントン州の下）では最初の写真の様な3両連結のトラックが多く見られます。　許可制で、何処でも走れる訳ではありませんが、FedEx、UPS、その他の運送会社のトラックやスーパーマーケットのトラックが多く見られます。　恐らく、集配所から集配所、又は倉庫から倉庫に荷物を移動しているものと思われます。　一般道を走ってスーパーマーケットに配達するには駐車やバックが大変ですので。　しかし、レストエリアで3両連結が駐車スペースに収まる様に前後に移動しているのを見た事がありますが、上手です（当り前ですが）。

上の2枚の写真は伐採現場から長い木を運び出すトラックで帰りは右の写真の様に後部を載せて走ります。　アメリカ北西部（ワシントン州）やカナダでは多数走っています。　　強力なエンジンが搭載されていて空の場合は急な上り坂でも乗用車と同じ速度で登ります。

最後の写真のトラックには多数のタイヤが付いていますが、旋回時には中央部のタイヤはキャスターになっていて方向が変ります。　又、中には持ち上げる事が出来る物もあります。

この様に多数のタイヤを履いているトラックはカルフォルニア州では見ません。　エイテイーンホイーラー（18輪車）と言う言葉が或る様に、カルフォルニア州では一般的に18輪で、それ以上は特殊な許可を得ているものと思われます。

このトラックは2012年型だそうで、昔のキャリアーカー（手動）に比べて非常に効率よく積み下ろしが出来る様になっています。　車を載せる各部分の前後は上下に動かせると同時に前後にも移動出来、移動速度は自在で非常に早くも動かせます。

9台積んでありましたが、一人で8台を30分程度で下ろし、1台だけを残して直ぐに走り去って行きました。

各車は4輪がベルトで固定してありましたが、取り外しや外したベルトの処理は1台辺り10秒程度の驚く速さで、運転して下ろすのもジェットコースターの様な速さでした。

タイヤサイズは265/70　R19.5　ロードレインジHが付いていました。　ガソリンクラスAはロードレインジFやG、DP　（デイーゼルプッシャー）はG、又はHですので、キャンピングカーとそれほど変わらないタイヤを使用していました。　モデル名は以前書きましたミシュランXZEでした。

参考：　キャリヤーカーの場合は車高を低くする為に19,5インチホイールが使用されていますが、DPの場合は全て22,5インチホイールが使用されています。

この様な作業は見ていて飽きません。　手伝いたい衝動を抑えて、大いに楽しみました。

ホンダデイーラーで、どの様なタイヤが付いているのかSUVとトラックに絞って見て来ました。

CRV、Pilot、Odyssey、Ridgelineの4種類を比べてみましたら全て17インチホイール、扁平率は65で、サイズは上に示した様な違いで、ロードインデックスは最低がCRVの102でした。

従って、軽自動車は別ですが、キャンピングカーの重量を考慮しますと、若しロードインデックが100以下のタイヤを使用している場合は注意深く確認をする必要があると思います。

以前はアメリカで販売される自動車のタイヤにはロードインデックスは記されておらず、ロードレインジ（D、E、G、H等）で示されていました。　今後はロードインデックス使用が一般的になるのかも知れません。

オバマ大統領が就任した2009年は$1.80台だったレギュラーガソリンは$3.70（ロスアンジェル近辺では$4.00を超える所も多い）になっていて、ここ2週間ほどに急上昇していています。　今後イランとイスラエルの状況次第では、既に高い現在の2倍以上（$10？）になると心配されています。
http://www.GasBuddy.com/gb_retail_price_chart.aspx?city1=USA Average&city2=&city3=&crude=n&tme=36

これらと少しは関係があると思いますが、最近、両側下部に上の写真の様なウインドデフレクターを取り付けているトラック非常に多くなりました。　大陸間を往復する大手運送会社のトラックには特に目立ちます。　デフレクターは簡単な形状ではありますが異なる形状の物があり、数社から販売されている様です。
http://www.google.com/search?tbm=isch&rlz=1T4DKUS_enUS281&hl=en&source=hp&biw=834&bih=522&q=aeroflex+freight+wing&gbv=2&oq=aeroflex+freight+wing&aq=0S&aqi=g-S1&aql=&gs_sm=1&gs_upl=5787l5787l0l9375l1l1l0l0l0l0l125l125l0.1l1l0

幅の広いシングルタイヤも目立って来ました。　ガソリン運搬用タンクローリーに多く、一般トレーラーでも新しい物には取り付け始められています。　タイヤは道路を壊さない様に道路に加わる圧力も問題で、抵抗を減らす為に単にタイヤ数を減らしたり接地面積を減らす訳にもいきません。

ミシュランタイヤの次のサイトには18ホイーラー（大陸を行き来する大型輸送トレーラー）の抵抗に付いて説明があります。
http://epa.gov/smartway/documents/summit/nov18-john-emerson.pdf

此れに依りますと一般的な65マイル/時（105Km/時）で走行した場合、53%は空気抵抗、タイヤの転がり抵抗は32%、駆動関係の機械抵抗は15%だそうです。

当然ながら、エンジンの性能向上も大切ですが抵抗を減らすのも経済的、特にCO2削減に効果的な様です。

調べながら、そして個人的な考えを交えながらオイルに関して書きましたので、役立たないかも知れませんが、此れまでに私自身が使用して来たオイルに関しても簡単に書きます。　

昔は単一粘度のオイルは1リットル30セント（特売時）前後で購入出来ましたので、夏は40番、冬は30番のペンゾイル、クエーカーステート、バルボリン、シェブロン、シアーズ、その他のメーカー品を特別価格で販売している時に12個ケースで2-3ケースづつ購入しました。　

その後、会社の同僚に系統の異なるオイルを混ぜるのは好くないと言われて暫くペンゾイルを使用し、その後何らかの理由（価格、質？）でクエーカーステートに変更、又、冬も夏も使える10W-30又は10W-40を使用しました（ペンゾイルとクエーカーステートはよく知られた同系統オイルで販売量は多い）。

合成オイルが手軽に入る様になってからは（約10年前？）常に合成オイルを、キャンピングカー（デイーゼル）に関してはエンジンメーカーのマニュアルに従い、最初の4000(?)マイルはシェルローテラの一般鉱物オイルを使用後合成オイルに交換しました。　現在はガソリン車にはモービル１、デイーゼル車にはシェルローテラの合成オイルを使用しています。

オイルは高価ですので、消費税が無い州を通過した際にケースで購入する様に心掛けています。

この様な状況で、以前は粘度や、SD、SE、SF等　(これらのコードの記憶がある)　の規格コードを気にした事がありましたが、近年はオイル銘柄を変えた際に規格コードを確認した程度です。

参考：
前回エンジンオイルはベースオイルと添加物で出来ていると書きましたが、ベースオイルの質（機能）は年々向上していて、そのベースオイルはオイル会社で製造されますが添加物は添加物専門会社で製造されるそうです。　ベースオイルの向上、並びに排気ガス規制に伴った添加物の製造が必要とされ、その度に新しい規格コードが誕生する様です。　

古いエンジン（例えば15年前のエンジン）には古い規格コードのオイルの使用が可能で望ましい場合もあれば、それらのオイルは製造中止になって新しい規格コードのオイルに取り代わる場合もある様です。　しかし、新しいエンジンにはそのエンジンに合致した新しい規格コードのオイルの使用が必要で、古い規格コードのオイルの使用は好ましくはありません（私の解釈）。

規格コード：
アメリカで販売されているオイルにはAPI（American Petroleum Institute）の規格コードがあり、日本ではJASO（Japanese Automotive Standards Organization）の規格コードがあります。

両規格を読んで見ますと非常に厳しいテスト（50項目以上）に合格した証明をし、届け料を払って初めてそれぞれの許可が得られ、規格コードを容器に表示出来ます。　（高級オイルでも規格テストや登録料を無くし価格を抑えるオイルもあるそうです）

オイルの役割：
エンジンオイルは部品磨耗を防ぐ潤滑や熱を逃がす冷却機能の他に排気ガスのコントロールも行い、排気ガス規制が変更されるとそれに応じたオイル規格が作られる様です。　エンジンオイルの約20%は添加物（約80％ベースオイル）で、それらは部品（シール材等）保護、不純物（カーボン等を吸収してフィルターに移動）、酸化防止、機械的性質維持、泡立ち防止、粘度維持等の役割を果たします。

エンジンオイルの選択：
テスト項目を読みますと必然的に次の事を考えます。
1.　　自動車メーカーやエンジンメーカーのマニュアルに従った粘度（例5W－30、10W－40）と規格コード（例DH-2、CJ-4）のオイルを選択するのが無難　
2.　　粘度も大切かも知れませんが、ガソリンエンジン用とデイーゼルエンジン用の区別はより大切

エンジンオイル規格に関して次のサイトを参考になさっては如何でしょう。
日本車　（デイーゼルエンジン車）
http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso_j.htm
http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/DEO_JV_LIST.pdf
注：　JASO規格のDH-1とDH-2に関する説明が曖昧な為2者の用途の相違は不明ですが、排出ガス規制により2009年以降はDH-2、それまではDH-1又はDH-2の使用と私は解釈しましたが如何でしょう？　小型デイーゼルエンジンはDL-1の様ですが、規格には4000cc(例)　デイーゼルエンジンにDH-1、DH-2、又はDL-1の使用の是非が示されていません。

アメリカ車
http://www.apicj-4.org/2009_ENGINE_OIL_GUIDE.pdf
アメリカ車にお乗りの方でアメリカ製オイルを適正価格で購入出来る場合は上のサイトを参考にし、日本製オイルを使用する場合はDH-1、DH-2、又はDL-1を使用するのが無難と思われます(正確には3者の内の1者が最適と思われますが不明)。

参考：
第三者のテストで、販売されているオイルの中には品質が一定で無い物もあるようですが、フォーラムやネットでの評判を頼りに規格オイルを選択するのが確実でしょう。　しかし、反対に規格が記されていなくても規格品同様の品質のオイルもある可能性はあります。
低価格オイルが規格品であり、大量仕入れ、在庫処分等の理由であれば問題無く、規格品で無い場合は品質が、少なくとも規格に近いと信じる事の出来る物を使用するのが無難でしょう。　しかし、どのオイルを勧められても、果たしてそれが正しいかは誰にも証明は不可能ですので、自身の判断が一番確実だと思います。
尚、品質が安価な場合はベースオイルと添加物の双方の質（機械的性質、粘度等）の維持が疑問ですので、早目の交換が好ましいと私は(も)思います。

一昨日、オイルを買いに行って価格が高くなっているのには驚きました。　前回購入した際は1ガロン（3.8リットル）が約$17でしたが、今回は　$21.36に跳ね上がっていました（Shell Rotella T Synthetic　5W40　＝　合成オイル）。　両者共量販店での価格ですが、参考の為に自動車部品店を調べてみましたら同じ物を$27－$28で売っていました。

オイルは抜いたのですが、常に携帯している積りの予備のオイルフィルターが無かった為、購入手配をしました。　以前は1個　$15前後でしたが、今回は$13（プラス送料）でしたのでフィルターの方は上っていないようです。

私は遠心分離タイプのバイパスオイルフィルターを使用していますので、エンジン会社が指定する15000マイル（約24000Km）を走っても僅かながら黒くはなりますが透き通っています。　バイパスオイルフィルターに関しては色々な食い違う意見があり、賛成反対様々です。　私は私なりの考えで使用していて、カーボンを取り除いてオイルをきれいに保ってくれているのは明らかですが、果たして全く問題は無いかは疑問で、人にお勧めするまでは自信がありません。