RV-Ken's BLOG from U.S.A

このブログで時々書きますが、安全なタイヤ空気圧に調整して走行する事は非常に大切です。

安全なタイヤ空気圧は実際の車重とタイヤの規格から決まります。　キャンピングカーの場合は一般乗用車と異なり自動車会社でシャーシーが製造された後ハウス部分が付け足されますので複雑です。　

シャーシーは総重量に応じて車軸、ホイール、タイヤ、サスペンション等が設計製造されています。　往々にして考えられがちですが、タイヤを交換しても許容重量、最大積載量、総重量等を増す事が出来るとは限りません。　即ち、タイヤ以外の車軸、ホイール、サスペンション等の限界を超える可能性があるからです。

車重が大きくなり過ぎて最大積載量が非常に少ないキャンピングカーもあるのが現実です。　設計された総重量を超えて走る事は危険ですので、燃料や水等を満タンにし、全ての装備を積み込んで計量をする事は一度は必ず必要です。

計量値が総重量以下である事を確認し、不幸にも定められた総重量をオーバーする場合は水の積載量やキャンピング装備を減らす必要があります。　中には燃料を満タンに出来ない人も居る事をRVフォーラムで読んだ事があります。　

もう一つ大切な事は、車全体の重量が規定内でも前後輪、又は左右の何れかでオーバーしている場合もありますので、車重が総重量に近い場合は左右前後の4輪を計量する必要があります。

アメリカの場合はトラック用の大手サービステーションに行けば必ず計量盤が設置してあり、$10前後で計量が可能です。　

参考：
私は以前サービステーションの計量盤を利用して2度行って居ますが、$6.50（2001年）と$7.50（2006年）支払っています。　その後、アメリカやカナダの道路沿いに設置されている公共のトラック計量所で無料で2度、前後左右別々に計量しています。

車重が総重量以下である事を確認してからそれらの重量に耐えるタイヤと空気圧を調べる必要があります。

タイヤと空気圧設定に関しては次回書きます。

私自身が気に成っていましたので軽油とガソリンに関して書きます。

軽油：
日本語ではディーゼルエンジンに使用する燃料を軽油と呼びますが英語では“ライトオイル”では無くそのまま“デイーゼル（フューエル）”です。　　　

ポンプにはデイーゼルと記されていて、アメリカ国内では通常は緑色のノズルで給油しますが黄色のノズルもあります。　カナダ国内では黄色のノズルが多い様です。

デイーゼルには硫黄含有量で色々の種類がある様ですが、一般的にはNo２と呼ばれる物が使われています。　又、デイーゼルは温度が著しく下ると凝固し易く、冬季は冬用デイーゼルが販売されます。　しかし、燃費が悪くなるそうで嫌う人もいます。

ガソリン：
ガソリンエンジン用のガソリンは日本語同様ガソリン又はガスと呼びます。　多くのガソリンスタンドでオクタン価によって3段階があり、一般的にレギュラーを使用する人が多い為、ガソリン自体を“レギュラー”と呼ぶ人もいます。　

オクタン価のことを“Octane Number”と呼び、4種類以上のノズルが備えてある所も有りましたが、最近は3種類が一般的の様で、レギュラー、ミッドグレード（レギュラープラス）、プレミアムなどと呼ばれています。　オクタン価はガソリンスタンドや地方に依り異なりますが、ポンプに必ず表示されていて87、89、91が一般的です。　

しかし、オクタン価は色々な測定の仕方（測定名称）があり全く同じオクタン価のガソリンでも国に依って数値が異なるそうです。　従って日本の値とは比較出来ないかも知れません。　カナダのレギュラーは殆どが85と表示されていますが、恐らくアメリカ国内の87と同等と思われます。

ガソリンにも冬用があり、冬はコストの低い製法で作られるそうで燃費が悪いそうです。

参考：
ガソリンポンプのノズルの色は法律では決められておらず、ガソリンスタンドの選択に任されているそうです。　此れが理由かは分りませんが、RVフォーラムでデイーゼル車にガソリンを入れる事故が時々話題になります。　デイーゼル車にガソリンが混入したまま始動させますとエンジンを壊すそうで、その為専門業者を呼んで燃料を抜くのにお金と時間が掛かるそうです。　デイーゼル車にお乗りの方は気を付けて下さい。

キャンピングカーに於いては、バッテリーは非常に重要な役割を果たして呉れますし、同時に取り付け方法や使用方法に依っては大きな出費の原因となります。

A.　バッテリーの種類：
•　バッテリーには大きく分けて2種類あります。　
一つは一般の自動車用バッテリー（エンジンバッテリー、スターターバッテリーとも呼ばれる）で、此れは電圧を下げ過ぎると寿命に大きく影響し、キャンピングカーの照明やテレビ使用の為には向いていません。　
•　もう一つはデイープサイクルバッテリー（サイクルサービスバッテリー、サイクルバッテリー）で、電圧を頻繁に上下出来る構造になっています。

B.　充電状態とバッテリーの寿命：
バッテリーは常に万充電に近い状態に保ちますと長持ちします。　例えデイープサイクルバッテリーでも、電圧を頻繁に低くし過ぎますと寿命に影響しますので、12V以下にはしない様に、理想的には50%の12.2Vと言われています。　自動車バッテリーの場合は12V以下に下げますとその都度大きく寿命に影響し、運が悪ければ1回目に駄目にしてしまう事もあり、多くの人がこの理由でバッテリーを駄目にしていると思います（私もその一人です）。

C.　自動車（エンジン）バッテリーの保護：
一般的にアイソレーターと呼ばれる電気部品が取り付けられていて、サブバッテリーとメインバッテリーが電気的に遮断される様になっています。　此れは外部電源無しのキャンプをする際、翌朝自動車バッテリーの電圧低下でエンジンが掛からなく成らない様にする為です。

D.　充電方式：
キャンピングカーは通常、走行中はオールタネーターでメインバッテリーとサブバッテリーの両方が充電され、駐車中（使用していない時）は外部電源がサブバッテリーを充電する様になっています。　注意：多くのキャンピングカーは駐車中に外部電源でサブバッテリーは充電出来てもメインバッテリーは充電されません。　即ち、メインバッテリーは走行中だけ充電されます。　

E.　重要点：
バッテリーは満充電に近い状態維持が理想ですので、外部電源を接続した場合に常にサブバッテリーもメインバッテリーも充電される事が大切ですが、一般的に使用されているアイソレーターはメインバッテリーは充電しません。　最近、ネットキャンパーに協賛会社となったYandina社のコンバイナーを使用しますと此れらの問題を解決します。

私も8－9年前にこのコンバイナーを取り付けてからは、一々ジャンパーケーブルの接続/取り外しを繰り返す必要も無くなり、充電問題を解消しました。　サブバッテリーはその時に取り付けたものを今も使用しています。
http://www.net-camper.com/kyousan/kyousan.html

結論：

A.オイル規格
1.　乗用車用ガソリンエンジン（ILSAC規格）：
現在有効な規格＿＿＿＿GF-5
古い規格（無効）＿＿＿GF-1、GF-2、GF-3、GF-4

2.　ガソリンエンジン（API規格）：
SN ＿＿＿2011年型車、又はそれ以前
SM ＿＿＿2010年型車、又はそれ以前
SL ＿＿＿2004年型車、又はそれ以前
SJ ＿＿＿2001年型車、又はそれ以前
古い規格（無効）＿＿＿SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH

3.　デイーゼルエンジン（API規格）：
CJ-4＿＿＿2010年型車、又はそれ以後　　（硫黄含有量0.0015%以下の軽油を使用の事、0.0015%以上、0.05%以下の軽油を使用の場合はエンジンメーカーに相談）
CI-4＿＿＿2002年型車以後用　（2002型車以前も使用可能）（硫黄含有量0.5%以下の軽油使用に対応）　
CH-4＿＿＿2002年型車以前用　（硫黄含有量0.5%の軽油使用に対応）
古い規格（無効）＿＿＿CA、CB、CC、CD、CD-II、CE、CF、CF-2、CF-4、CG-4

B.　オイル粘度
予想される最低気温
摂氏　0度＿＿＿＿＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30、10W-30、10W-40、20W-50
摂氏　－18度＿＿＿＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30、10W-30、10W-40
摂氏　－18度　以下＿＿0W-20、0W-30、5W-20、5W-30

参考：
JASOの規格はガソリンエンジンの場合は二輪車、２サイクル車に限られており、４輪車用はAPI（American Petrolium Institute）に従がう事が支持されています。　更に、APIには既に有効ではない（Obsolete）オイルの規格が表示されていますので、APIを元に選択するのが確実だと思います。、

デイーゼルエンジン用
JASO（Japan Lubricating Oil Society）にDH-1、DH-2、DL-1の３種類の規格が示されていますが、アメリカ車のエンジンに適応する規格がどれか、又製造年式に関して説明が無い為判断する事は困難でAPIに従って書きます。　

参考：
DH-1、DH-2、DL-1　に関しては次のサイト（5頁）に説明がされています。
http://www.jalos.or.jp/onfile/pdf/DH_J0905.pdf

ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee)
日米共同の組織に依る規格でAPI規格と同等の基準

注意：
必ずエンジンメーカーの取り扱い説明書を優先して下さい。

ガソリンエンジンとデイーゼルエンジンでは異なり、又日本で最適オイル選択はそう簡単ではない様に思えます。　私の考えで書いてみます。

日本ではJASO（Japan Lubricating Oil Society）が、アメリカではAPI（ AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE）がエンジンオイルの規格を制定しています。
JASO：
http://www.jalos.or.jp/onfile/jaso_j.htm
API：
http://www.api.org/oil-and-natural-gas-overview/fuels-and-refining/engine-oil/~/media/Files/Oil-and-Natural-Gas/Engine%20Oil/MOTOR_OIL_GUIDE_2010_120210.ashx

オイル選択の種類：
選択の種類には次の様なものがあります。
1.　エンジンメーカーの仕様　（フォード、シボレー等）
第一に大切な事はエンジンメーカーの仕様を読んでそれに従う事です。　

2.　オイル規格　（JASO、API）
しかし、時代と共にオイルの進歩や排気ガスの規制等で選択条件が変化しますので、オイル規格も満たす必要があります。　JASOの規格を読んで最適オイルを簡単に決める事が出来れば一番良いのですが、残念ながらガソリンエンジンに関しては書かれておらず、デイーゼルに関してもアメリカ車用の選択は難しいと思われます。　

3.　使用条件に依る粘度　（寒冷地、夏の高温時、エンジン状態等）
エンジンメーカーの仕様を参考に条件に応じた選択をし、エンジンが古くなってオイルの消費が増せば粘度を上げる必要性も考えられます。

4.　オイルの価格　（現実的で効果的な価格）
高価なオイルを使用するのが必ずしも得だとは限りません。　長距離乗り続ける事の可能な高価なオイルを短距離使用のRVに使ってはお金の無駄です。

5.　評判
宣伝には兎角よい事ばかり書いてありますが、RVフォーラム等に書き込まれている評判や批評は選定のよいガイドになります。　私の場合は極く一般的なエンジンの為オイル選定は容易ですので評判を重視して使用しています。　10年前はシェルローテラ15W-40、現在はシェルT6　5W－40で、どちらも価格が安くて現在人気が高いオイルです。

次回は結論として現実的な、アメリカ車のガソリンエンジン並びにデイーゼルエンジン用オイルの選択方法を書きます。

此のところ3,000マイル（4,800Km）オイル交換は頻繁過ぎである事が報道されています。　2000年以前は3,000マイル交換をよく聞きましたが、デトロイトの専門家達も状況は2000前後に大きく変わり、エンジンの精巧さ、オイルの質の向上、更にはエンジンのコンピューター制御により、5,000マイル以上、10,000マイルのオイル交換周期が一般的になったそうです。

この事に関してはユーチューブで多くのビデオを見る事が出来ますが、参考に次の3本を添付して於きます。
http://www.wusa9.com/news/consumer/article/154790/37/Jiffy-Lube-Changes-3000-Mile-Rule-For-Oil-Changes

http://www.abc15.com/dpp/lifestyle/family/do-you-still-change-your-oil-every-3000-miles-you-may-not-need-to

http://www.kcra.com/video/30350255/detail.html

テレビ、新聞でも色々書き立てられています。
http://www.autoblog.com/2011/12/16/california-launches-campaign-against-3-000-mile-oil-changes/

http://www.csmonitor.com/Business/The-Simple-Dollar/2012/0206/Skip-the-3-000-mile-oil-change

http://www.ocregister.com/news/oil-157025-ocprint-change-miles.html

http://autos.yahoo.com/articles/autos_content_landing_pages/586/the-3000-mile-oil-change-myth/

此れらの意見に反対している人や会社は少なく、オイル交換を専門に行なっている会社は少なからず客が減る事に戸惑っている様子です。　

私は相当前（20年？）から乗用車は10,000マイル（16000Km）毎に交換しています。　又、私のキャンピングカーは10年以上経ていますが、マニュアルには15,000マイル（24,000Km）毎と記載されていますので、時にはエンジン修理等で早く交換した事もありますが、最近は少なくとも15,000マイルは走っています。　遠心分離フィルターを使用していますので、デイーゼルエンジンですがオイルは黒くなりません。

オイル交換距離の判断はエンジン又は自動車製造メーカーのマニュアルに記載されている数字に従うのが一番確実ですが、若し記載されているれより頻繁に交換しているようでしたらその理由や必要性を考え直す必要があると思います。

シャシーメーカーに問い合わせた処、“エアーフィルターは毎年交換を薦める”との事でした。　余りにも頻繁な気がしてマニュアルで確認したところ、2,500マイル（4,000Km）毎にクリーン、7,500マイル（12,000Km）毎に交換と記されていました。　

今回はK＆Nフィルターに交換しましたが、一生交換の必要は無く、3年又は300,000マイル（480,000Km）毎にクリーンとの事ですので、乗り続けさえすれば値段の高い分は簡単に取り戻せます。

幾つか覚えておきたい箇所がありましたので次回フィルターをクリーンする時（３年後？）に自分で参考に出来る為と、ネットキャンパーのメンバーで私と同じフィルターをお持ちの方がいらっしゃいますので、今回のフィルター交換に関して少々書き留めておきます。

必要工具：
• 7/16 ボックスレンチ、オープンエンド　何れか1本
• 9/16　ボックスレンチ、オープンエンド、ソケットレンチ、何れか2本
•マイナスドライバー
•ペネトラント（錆付きを除去用）オイル

写真は下部から上を向いて写した物です。

取り外し工程：
1.　作業開始前（1時間、1日？）に6個のナットにペネトラントオイルを付けて錆付きを和らげる
2.　ナット#1とナット#2を緩めてホースクランプが動く状態にしておく
3.　ナット#3．#4、#4、#5、#6を緩めボルトも取り除く
4.　フィルター固定用クランプのクリップを緩める（先にナットを取り除いてから行う事）
5.　フィルター横のゴム製の太いホースを外す　　マイナスドライバーを管とホースの間に差し込むと簡単に緩んで抜ける
6.　フィルター後部の蛇腹状（布？）のホースを外す　　マイナスドライバーで傷を付けない様に徐々に抜く

取り付け工程：
1.　K&Nフィルターに固定用クランプを差し込む　　この時にクランプの方向を間違えない事
2.　フィルター後部の管に蛇腹製（布？）ホースを差し込む（ホースクランプと金属板の差し込みを忘れない事）
3.　ホースは簡単に入るので、抜けない様にホースクランプを適度に締める（後ほど緩める）
4.　フィルター横の管にゴム製ホースを差し込む　（ホースクランプを忘れない事）
5.　フィルター本体固定用クランプを所定の位置に近づけボルトを差し込る　（ナットは締め付けない）
6.　布製ホースとゴム製ホースのクランプナット＃1、＃2をホースが動く程度に緩める
7.　5.に戻ってナット#3．#4、#4、#5、#6を取り付けて締め付ける
8.　フィルター固定用クランプのクリップを、２本のホースの位置を見ながら締める
9.　6.に戻って両ホースクランプのナット＃1、＃2を締め付ける
以上で取り付け完了

前回、私はフィルター横の吸入管の部分にシリコン接着剤（硬化しないもの）を塗りましたが、吸入（負圧）ですので漏れ難く、必要は無いと判断しました。　フィルター後部は当然何も必要はありません。

参考：ターボからエンジンまでは漏れが無い事が非常に大切で、空気漏れの為に力不足の問題を経験した人が沢山います。

ウオーターポンプは見た目には殆ど同じ形状でどれでも同じの様ですが、若し新しく購入する場合は一応次の様な事柄を知って於くと後悔しなくて済むかも知れません。

ここ15年間に色々な改良型RVポンプが発売されました。　改良型ポンプ水量、水圧、特にノイズ（ポンプ音が静か）等で優れていますが高価でもあります。　
安価なポンプ：
•　電気を“オン”にすればポンプは回り続ける
•　タンクに水が入っていない場合はオーバーヒートして焼けたり壊れる
•　使い始めに呼び水が必要であったり空気抜きが必要
•　ポンプ音や振動が激しい
•　水圧や流量が小さい（蛇口1個用）
　
改良型ポンプ：
•　管内の水が規定の水圧に上がるとモーターが停止する
•　流量に応じてモーターの回転数が変化し、蛇口を小さく開いた時はポンプ回転数が少ない
•　水が無くても焼けたり壊れる心配は無い
•　水圧や流量が大きい
•　ポンプ音や振動が小さく、回転数が少ない時は聞こえない
•　逆流防止弁付き

流量を大きくするには水圧を上げる必要がありますが、RVの配管には圧力限度があります。　通常、50PSI（約3.5Kg/cm2）程度の水圧が勧められていますが、70PSI（約4.8Kg/cm2）以上を使用すると配管等からの漏れの可能性が大きくなり非常に危険です。

RV用ポンプの流量の例：
現在販売されているポンプの幾つかの概略、

Shurflo
モデル番号＿＿＿名称＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿流量＿＿＿＿＿＿＿水圧
100-009-21＿＿＿蛇口1個用＿＿＿＿＿＿＿＿＿？
105-003＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿1.0(3.7LPM) ＿＿30PSI(2Kg/cm2)
1901-0013＿＿＿アクアキングミニ＿＿＿＿1.0(3.7LPM) ＿＿30PSI(2Kg/cm2)
2088-422-444＿＿人気簡単型＿＿＿＿＿＿2.8(9.5LPM) ＿＿40PSI(3.1Kg/cm2)
2088-453-444＿＿クラシック（蛇口1個用）＿3.5(12.5LPM) ＿＿45PSI(3.1Kg/cm2)
2093-204-413＿＿フイスパーキング＿＿＿＿＿2.0(7.5LPM) ＿＿30PSI(2Kg/cm2)
4008-101-E65＿＿レボリューション＿＿＿＿3.0(11.4LPM) ＿＿45PSI(3.1Kg/cm2)
5900-0211＿＿圧力センサー（可変式）＿＿5.7(21.6LPM) ＿＿65PSI(21.6Kg/cm2)
4900-0201＿＿圧力センサー（可変式）＿＿4.0(15.1LPM) ＿＿50PSI(3.4Kg/cm2)

Flojet
モデル番号＿＿＿＿＿＿名称＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿流量
03526-144A＿＿＿＿トリプレックス＿＿＿＿＿＿＿2.9(10.7LPM)
04406-143A＿＿＿＿クワイエットクオッド＿＿＿＿3.2(11.8LPM)
04306-500A＿＿＿＿蛇口1個以上用＿＿＿＿＿＿＿3.2(11.8LPM)
R4515-743A＿＿＿＿圧力センサー（可変式）＿＿＿3.7(13.6LPM)
R4525-743A＿＿＿＿圧力センサー（可変式）＿＿＿4.5(16.6LPM)

実際の流量は配管の大きさに依って大きく異なります。

参考：
レギュレーターの必要性：
ホースを使用してRV外部の水道管につなげる場合は必ずレギュレーターの使用が必要です。　RVパークが大きな場合に全てのRVに充分水を供給する為に場所に依っては相当高い水圧です。　レギュレーター使用は一般的で、使わない方が稀です。
http://www.google.com/webhp?sourceid=navclient&ie=UTF-8&rlz=1T4DKUS_enUS281#hl=en&rlz=1T4DKUS_enUS281&tbm=shop&sclient=psy-ab&q=RV+water+regulator&psj=1&oq=RV+water+regulator&aq=f&aqi=g2g-v6g-m1g-b1&aql=&gs_sm=s&gs_upl=5554l56488l0l58531l39l39l20l2l4l0l265l3197l0.10.7l17l0&bav=on.2,
日本の場合は蛇口がネジ式なっていませんので取り付けが困難かも知れません。

ポンプの騒音：
モーター音もありますが、ポンプの取り付け状態や配管の振動が大きな原因にもなります。　従って、ポンプの下にゴムを敷いて取り付けたり、配管が振動を起こさない様に固定しますと幾分でも静かになります。

ポンプの中には形状は同じでも100PSI（高圧）以上の工業用や電圧が115VAC,250VACの物もあり、一般的なRVには使用出来ない物もありますので、気を付けて下さい。