RV-Ken's BLOG from U.S.A

アメリカの修理工場や個人が自動車修理をする場合は社外自動車部品を使用するのが一般的に成って、社外部品の安全性や耐久性を気にする人は少なくなっていると思います。　社外部品の中には一生補償があり、機能しなくなれば無料で交換してくれる部品も少なくありません。　数日前に娘のCRV（８万マイル＝12.8万Km）でデイスクブレーキパッドを交換しましたが、一生補償付きで磨耗すれば無料交換して呉れます（購入時、無料交換なので使い過ぎを避けて早めに交換する様にとの支持を受ける）。

製造規格
自動車部品（多くの製品）はASTMスタンダードと呼ばれる規格に基づいて設計製造されていますが、社外品は更に“OEM（Original Equipment Manufacture＝純正部品）と同じかそれ以上の品質（？）”として製造/販売していますし、安価です。　　しかし、クラシックカーや特別な車の場合は純正部品に固執すると思いますし、デーラーの修理工場は自社製部品の純正部品使用は当然です。　又、自動車修理に関心が無い人の中には高価でも純正部品に拘りたい人は多いかも知れません。　　この様な考え方は、経験（良い経験、悪い経験）や知識の入手先等で色々で正しい事を証明する事は不可能に近いと思います（思い込みの場合が？）。

NHTSA
アメリカでは安全基準が厳しく、特に自動車や自動車部品に関してはNHTSA
(National Highway Traffic Safety Administration) の管轄で、次のサイトに説明されています。　http://www.nhtsa.gov/cars/problems/trd/
NHTSAは事故報告や統計を元に独自の法的措置も施しますし、若し消費者/専門家が危険と感じた場合は何時でもNHTSAに問題を報告する事が出来る様になっています。　　私も報告をした事がありますが、走行中に起こる人命に関わる安全問題には厳しく、ブレーキ、ハンドル、タイヤ、ホイール、事故防止部品等を特に重視します。　又、多数製造販売された部品に関しては特に重視されます。
一例として、次のサイトに“乗用車には2重マスターシリンダーと前輪デイスクブレーキの法的取り付け強制”の説明されています。
http://www.nhtsa.gov/cars/rules/regrev/evaluate/806359.html

社外部品団体
社外部品の製造会社が所属する団体もあるようで、これらの団体も安全を始め製品の進歩に力を入れている様です。
http://www.sema.org/federal-regulation-aftermarket-parts#Vehicle-Parts-Standards-Overview

中国製純正部品
フォードデーラーからサーペンタインベルトの純正テンショナーを購入した事がありますが、箱には中国製の印刷がありました。　日本で購入する製品の中には製造元が記されていない物もありますが、アメリカでは法的に強制されている様で全て（？）の製品に製造元が記されています。　最近では中国製以外の製品を探すのは難しく、お土産の為に購入した有名ブランド品等で中国製のラベルが貼ってある場合は剥がして仕舞います（違法？）。

社外部品使用に対する訴訟
保険で自動車修理をした際に純正部品を使用しなかった理由で3州（フロリダ、オハイオ、ワシントン）で団体訴訟があったそうですが、それぞれ純正部品の使用の必要性がないと判決されています。
http://www.insure.com/articles/lawsuitlibrary/aftermarket-auto-parts.html

従って、最近はそれほど純正部品に拘る必要は無いと私は感じています。

参考：
社外品　‐　Aftermarket Parts
純正部品　－　Factory Parts、OEM（Original Equipment Manufacture）Parts

RVフォーラム等でアンモニアの臭いに関する書き込みはよく目にします。　　RV冷蔵庫の冷却ユニットの中にはアンモニアと共に水素、クロム酸ナトリウム等が入っていて、漏れると火災の危険がありますのでアンモニアの匂いがした際は直ぐに電気コードを抜いて使用を止めるべきだとされています。　RV用冷蔵庫会社から多くのリコールが出ていますが火災の危険があるからでだと思われ、実際に冷蔵庫からの出火と報告されているRV火災は少なくありません。

漏れ（臭い）はクーリングユニットのひび割れや老化による腐食の可能性が高く、解決方法には次の3種類が考えられます。
1. 再生冷却ユニットと交換
2. 新品冷却ユニットと交換
3. 新品冷蔵庫に買い替え

1.の再生冷却ユニットは新品に比べて耐久性に問題があり、近い将来にRVの買い替えを考えている場合は別ですが、得な解決法では無いとの意見が多数です。　2.の新品冷却ユニットは高価で新品冷蔵庫に近い価格の為交換作業費を入れますと新品冷蔵庫を購入するより高くなります。　従って、3.の新品冷蔵庫購入が一番よい解決策の様です。

私も以前アンモニアの漏れで再生品を扱っている冷蔵庫修理店を回って話を聞き、RVは10年前後経っていましたが、結局新品冷蔵庫と交換しました。

以上はアメリカ国内での考え方ですが、日本での場合は大分異ると思います。　部品の有無や価格等の状況を調べていませんが、選択肢は次の様だと思います。
1. 　新品冷蔵庫に買い替え
2. 　日本製RV冷蔵庫でサイズが同じ（使用可能な）物と交換
3. 　新品冷却ユニットをアメリカより取り寄せる
4. 　新品冷却ユニットを日本で購入
　
1．の新品冷蔵庫に買い替えはアメリカに於いては一番有利な方法ですが、冷蔵庫は大きくて重量もありますので送料が高く、余り良い選択では無いかも知れません。　　2．の日本製冷蔵庫に関しては全く知識がありませんが、RVで使用可能（ガス、電気で機能）でサイズが同じ（取り付け可能）であれば可能性があります。　日本製ですと補償期間の交換や修理が出来て問題発生の場合に処理が簡単ですが、問題は価格です。　アメリカでの一般的なRV冷蔵庫は$1000（8万円）前後ですが、日本製は生産量が少ないと思われますので、遥かに高いと思われます。　　3．の新品冷却ユニットをアメリカより取り寄せるのは、送料を考えても案外良い選択かも知れません。　　ただ、この場合、冷却ユニットには冷却液（アンモニア）が充填されていますので、航空便で取り寄せる際は危険物として取り扱われる可能性があり、特別扱い（許可を得る）になると送料が高くなる可能性があります。　　　　4．の日本に輸入されてた冷却ユニットを探す事が出来れば一番安価かも知れません。　　危険物の場合許可を得て高価になる航空便を避けてコンテナ船を使用する為に大量に輸入出来ますので、送料が安くなります。

参考1：
ネットで調べてみますと、アメリカに於いての価格は次の様です。
新品冷蔵庫　‐　$1000前後
http://www.google.com/#hl=en&tbm=shop&sclient=psy-ab&q=rv+refrigerators&oq=RV+refrigerator&gs_l=serp.1.1.0l4.6202.6202.9.9699.1.1.0.0.0.0.125.125.0j1.1.0...0.0...1c.1.V5--_hs4Wa4&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=ec8821175d1753b3&biw=1702&bih=880

新品クーリングユニット　‐　$800　‐　
http://www.americanrvcompany.com/Dometic-3313470002-Refrigerator-Cooling-Unit-605-RM4601-RM2652-RM3662-RM3663-Camper-Trailer-RV_p_13653.html

http://www.americanrvcompany.com/Dometic-2934948106-Refrigerator-Cooling-Unit-with-Thermal-Fuse-Camper-Trailer-RV_p_6271.html

再生クーリングユニット　－　$500　－　$900前後
http://www.google.com/#hl=en&gs_nf=1&ds=sh&pq=rebuilt%20rv%20refrigerator%20cooling%20units&cp=0&gs_id=av&xhr=t&q=rv+refrigerator+cooling+units&pf=p&tbm=shop&sclient=psy-ab&oq=rv+refrigerator+cooling+units&gs_l=&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&fp=ec8821175d1753b3&biw=1702&bih=880&bs=1

参考2：
次のサイトに専門家が行うRV冷蔵庫のクーリングユニットの再生（修理）方法が出ています。
http://www.insideyourrv.com/rv%20refrigerator%20repair.shtml
これに依りますと、修理をする際は：
 　クーリングユニット（管やボイラー）からクーリング液を取り出し、少なくとも2回洗浄
 　溶接の際は正確にフィットする管と治具が必要
 　修理後は600psi（約40気圧）で、特殊薬品を使用して漏れ検査

従って個人で修理を行うのは無理があると思われます。

旅行中に見た長い5thホイールです。　外見を見て少なくとも10年、恐らく15年程度経っていると思いましたがトイホーラー、即ち左横が開いてオートバイやバギー等を積み込む事が出来る様になっていますのでそれほど古くは無く、恐らく特殊注文車だと思われます。　左側面をぶつけていて中央部は修理をした様でもあります。

RVはキッチン、寝室、その他家財道具を乗せて移動している様なものですから車自体と同時に車内の設備も壊れる事もあって当然です。

旅行の帰りに修理や改造の必要な箇所を備え付けのホワイトボードにリストする事が恒例になっていますが、今回は通常より少なくて次の6個が書き込まれました。
1.　ABSセンサー　　（警告ライトが消えない為、原因究明/解決）
2.　トウドコネクター　（牽引車用のプラスチック製電気コネクターが割れた為、交換が必要）
3.　プレッシャープロ　　（タイヤプレッシャーセンサーの1個がバッテリー低下？、購入する必要性？）
4.　燃料キャップ改良　　（閉め忘れをしない為の細工/改良）
5.　タイヤ交換　　（前右と後輪右を入れ替え）
6.　ゴミ箱の改善　　（改善の余地があり）

3.と5．は既に解決済み、本日はABSセンサーの問題を解決しましたのでそれに関して書きます。

以前にもABS警告ライトが点灯した事が何回かあり、多くの場合はABSセンサーの電線がコネクターで抜けての接触不良が原因で、センサーが壊れて買い替えをした事も1度ありました。

私が使用しているABSセンサーは写真上左の様な形状をしていて、写真上右の様に各ホイールの裏側から差し込んであり、約2フィート（60cm）の電線の先に写真中左の様なコネクターが付いています。　

以前、コネクターが抜けて接触不良が起きた事が時々ありましたので、全てのコネクターは写真中右の様にタイラップでブレーキホースに固定してありました。　その為、今回の故障（ABSライト点灯）は接触不良では無く、ABSセンサー自体が壊れたと思い込んで各センサーのプラグを抜いて抵抗を測定しました。　正常なABSセンサーは1850オーム前後で、壊れると開放又は導通、即ち抵抗は0又は∞になります。

ところが、最初の3個を測定して問題は無く、最後に測定しようとした左前輪のセンサーのコネクターが半分抜け掛かっていました。　このセンサーも壊れては居らず、全て1830オーム前後で正常でした。

コネクターが抜けた原因は、最近ブレーキパッドを交換した時にABSのセンサー用線に充分な余裕を持たせずに固定した為でした。　後輪はABSセンサーの線をどの様に固定しても問題は起きませんが、前輪はハンドル操作でホイーに取り付けたセンサーが左右に移動しますので充分な余裕を持たせなくては成りません。　今回は写真下左の様にコネクターをブレーキホースに固定する事は避けて、タイラップを3本使ってコネクター同士を固定しました。

私のABSライトは最初、速度が20マイル/時になるまでは点灯し続けますので、走行テストはして居らず確認はしていませんが、次回に出掛ける時は正常に作動（点灯しない）筈です。 尚、下に潜ったついでにグリースアップもして於きました。　グリースアップは毎年行う様に心掛けていますが、今回は2年振りと思われ、少なくとも1万6千Km、若しかしたら3万Km（2年前に1万5千Km)以上走った可能性もあり、特にドライブシャフトとキングピンには大量のグリースが入りました。

ご質問がありましたので、私の考えを書きます。

日本ではキャリパーのオーバーホールは珍しく無いらしく、オーバーホールキットをお買いになる方が多いのに驚きます。　私は此れまでにGM車、フォード車、日産車、トヨタ車、ホンダ車、スズキ（サムライ）、ドイツ車、イギリス車等、少なくとも30台買い替えましたが、キャリパーピストンからのオイル漏れ等で修理/交換をした経験は1度もありません。

キャリパーに似ている構造のブレーキ関係部品にはドラムブレーキのアクチュエーター、ブレーキ/クラッチのマスターシリンダー、プレッシャーコンバーター（今回の旅行で交換）等がありますが、大昔、日本に於いてマスターシリンダーからオイルが漏れた事がありました。　ピストンが鉄製でシリンダーがアルミ製であった為のシリンダー（本体）の磨耗が原因で、アッセンブリーで交換しました（シリンダーが磨耗するデザインでしたので、オーバーホールキットは販売されていなかったものと思われます）。

又、1年前にこのブログでも書きましたが、エアー/オイルブレーキのプレッシャーコンバーターの漏れを修理しましたが、この時はシリンダーは鉄製で鉄製のピストンにオイルシールが使用されていました。しかし、オーバーホール用の部品は何処にも置いてなく付着した凝固物を取り除いて再使用しましたが今回（1年後）又漏れが始まり、予備アッセンブリー（新品）と交換しました。　（今、書きながら考えた事ですが、専門店に行って形状が同じで、ブレーキフルイッドに対応出来るオイルシールを購入すれば修理が出来、既にアッセンブリーをオーダーして仕舞いましたが、故障中のプレッシャーコンバーターも修理出来そうです）

此れまで疑問に思っても考えた事はありませんでしたが、日本でキャリパーのオーバーホールの必要性が大きいのは次の様な事が想像出来そうです。
キャリパーからのオイル漏れは部品の磨耗、腐食、異物付着等が考えられます。　又、此れまでの私の車、日本と私の住んでいる状況等を考慮しますと使用環境、ブレーキフルイッドの状態（交換周期）が漏れに大きく影響すると思われます。

日本は梅雨の時期があり、私が住んで居る所に比べて明らかに高湿度です。　従って、ブレーキフルイッドは水分を吸収して変質したり、異物が凝固したり、部品酸化を促進させるのでは無いかと思われます。　プレーシャーコンバーターはRVに装備された物ですので、雨水の溜まった悪路も走りましたし、高湿度の地方でも走りましたので、私が使用している乗用車に比べてキャリパー（ブレーキフルイッド）に対する状況が悪いと思われます（13年半中2回ブレーキフルイッド交換）。

良く疑問に思っていましたが、自動車取り扱い説明書に依りますとブレーキフルイッドは1年毎に交換とあります。　上の様な事を考慮しますと、1年毎のブレーキフルイッド交換は、走行地域に依っては大切な事の様です。

ご質問にはピストンの交換の必要性がありましたが、磨耗、腐食、等を考慮して、私自身はオイル漏れの可能性が無い部品（ピストン）は交換しません。　キャリパーのオーバーホール用ピストンには鉄製、耐熱性樹脂（フェノリック＝Phenolic）製、アルミ製がありますが、私を含めフェノリック製の方が腐食に強く優れていると考える人は少なくありません（ハイパフォーマンスカーにはフェノリックが使われている様ですし、鉄製より高価だと思います）。　アルミピストンは鉄に比べて膨張係数が高い為に高温で間隔が少なく成って動かなくなった事例があり、避けた方が良いかも知れません。

ブレーキフルイッドを説明書通り（1年毎？）に交換し、ブーツの周りの異物を周期的に（エアー等で）取り除いてきれいにしていればキャリパーのオーバーホールの必要性は激減すると考えます。

以上私の考えで、法的に定められている場合は無視して下さい。　又、ブレーキ関係は走行安全性に大きく影響しますので、安全性を最優先にして慎重に判断する事も重要です。

本日、前面ガラスのヒビ割れ修理を行いましたので簡単に説明をします。

最初の2枚の写真は修理前と修理後です。　写真の写し方が悪くて分かり難いのですが、修理前にはヒビ割れが3方向に向いていましたが、修理後は2個は消えて1箇になり、小さくなりました。　ヒビの中に接着剤が入りましたので、割れが進行する心配は無くなりました。

修理は簡単で、日本でも購入出来ると思いますが（モット良い物があるかも知れません）、窓ガラス修理専門の注射器付き接着液が売られています。

ガラスをきれいにした上で、写真の様に接着剤が入っている注射器を取り付けて、注射器のプランジャーを一度引いてヒビ割れ内の空気を吸い取り、勢い良くプランジャーを放す事を数回繰り返すとヒビ割れの中に接着剤が入って行きます。　通常、ヒビ割れの中に接着剤が入るとヒビは見えなくなります。　ガラスは合せガラスですので、ヒビが外側の場合は接着剤がヒビに入り易いのですがヒビが内側の場合は注射器が逆さになる為に接着剤が上には上がらず、強制的に接着剤をヒビの中に押し込む事が困難です。

上の工程を終えましたら注射器を外し、接着剤が固まるまで30分程度待ち、余分に付着凝固した接着剤を剃刀の刃等で削り取りますと出来上がりです。

今回はヒビがガラスの内側にもあった事と、以前使用した残りを使用した為に充分の接着剤が残って居らず、完全な修理は出来ませんでしたが、探さないと分からない程度になりましたし、ヒビも進行しませんので、将来大きなヒビ割れを起こすまで問題無く使用出来ます（牽引して砂利道を走りますとどうしても飛び石を受けます）。　

デイーゼルバーノンさんと賢さんが貨車の長さに興味を示されていましたので、調べてみました。

アメリカでもカナダでも貨物列車の長さ制限は無いそうで、走行する地形（カーブ、勾配）に依って安全を考慮して鉄道会社自体が長さを制限している様です。　又、多くの長距離路線は単線で、走行頻度は高い為に長さに対処出来るすれ違い車線も必要になりますし、行き先に応じた貨車配列施設も大いに長さに影響があると思われます。

先頭機関車が牽引するだけの場合も含めて現在の平均長さは7,000フィート（2,133m）－8,000フィート（2,438m）が一般的な様ですが、技術の進歩で今後益々長く成るようです。前後の機関車の駆動とブレーキの連動は自動的に無線で行われて居るそうで、この無線装置にも長さの限度があるそうです。

次のYoutubeには超長いコンテナ貨車の試験走行が紹介がされています。　http://www.youtube.com/watch?v=wbOvwvRbOxE&feature=related
1両の貨車が24mですので300両余りで7200ｍ、即ち7Km以上の長さとなります。　町中では時速30Km以下のノロノロ走行ですので遮断機は15分程度降りっ放しとなりますが、時速15Kmですと30分間降りっ放しとなります。　アメリカの道交法では踏み切りでの一旦停止はありませんので線路で停止の習慣は余りありません。　その為、貨物列車が接近して赤信号が点滅しても遮断機を避けてS-字型に踏み切りを渡る“ばか者”も居ます。　此の為、町中では貨物列車は最徐行をしています。

ビデオをご覧になった方は既にお気付きだと思いますが、機関車は先頭に3両、途中に2両、2両、最後尾に2両の合計9両で駆動しています。

限られた地域を走る貨物列車、例えば農作物の収穫移動や鉄鉱石の採掘移動等に使われている貨物列車は7Km程度又はそれ以上の物も使われていると思われます。

次のサイトにはカンダのCN（カネイデイアンナショナル）とカネイデイアンパシフィック（CP）の貨物列車の長さと安全問題に関して詳しく説明してありますが、CNは此れまで先頭機関車だけで牽引して長さに安全制約があり、此れに対してCPは先頭と最後尾の機関車に依る駆動でより長い貨物列車を安全に運行させ、CPは技術的に優れていて北米で過去13年の内11年最も事故が少なかったそうです。
http://www.nationalpost.com/long+trains/4348592/story.html

6－7年前にブレーキパッドを交換して以来点検をしておらず、ブレーキの効きも“今一”と感じられる為、長距離旅行の前にブレーキパッドを新品に交換する事を決意しました。

前輪のパッドを外してみて驚きました。　RVは長距離走行が多く、此れまでの経験でパッドは未だ未だ使用出来るものと信じていましたが、パッドには細い割れ目が3箇所（写真左上）あり、未だしばらく使用は可能ですが、相当磨耗が進んでいました。　使用中のパッドはセラミックのパッドを購入した積りでしたが、パッド表面の様子と手触りからセミマイメタリックのパッドを使用していました。　恐らく、相当減りの早いパッドを使用して居たものと思われます（オリジナルパッドは交換時に全くと言って良いほど磨耗をしていませんでした）。

新品パッドを入れる際にキャリパーピストンを押し戻しますとブレーキフルイッドがリザボーに逆流しますので、リザボーの蓋を外したところ空の状態（写真右上）でした。　前輪片側のキャリパーピストンを押し戻してもブレーキフルイッドは全く増さずに空の状態が続きました。

通常は前輪の左右を終えてから後輪、又は後輪左右を終えてから前輪に移るのですが、今回は残りの前輪を終わらせる前に、後輪のパッドの形状確認と同時に時間の掛かる後輪を先に終わらせる事にしました。　私の車は4輪全て同じパッドを使用するディスクブレーキで、ペアーで入っている2箱の新品パッドを購入しました。　前輪片側に使用した箱の残りのパッドを後輪に使用する事も考えましたが、若しかしたらパッドが多少異なる可能性もあると思い、新しい箱を開けました。　　箱の外見は全く同じでも、“若しかしたら若しか”が起こりました。　写真左下の様に明らかに異なる構造でした。　　恐らく、機能は同じとは思いますが、材質（粒子の混合比）が多少でも異なれば左右のブレーキの効きがアンバランスに成ったり、左右の磨耗速度に相違が起ったかも知れません。　もし、前輪の残りのパッドを後輪に取り付けた後で気が付いていたら恐らくタイヤ（ダブルタイヤ、スタッド＋ナット）を取り外してやり直しをしていた事でしょう。　箱をチェックした事をラッキーに思い、得した気分に成りました。

後輪のキャリパーピストン（2個目のキャリパー）を押し戻して初めてブレーキフルイッドがリザボーに戻って来て量が増え始め、4本のパッドを交換して最終的にはリザボーの4分の1程度までに成りました。

乗用車の多くの場合、プラスチックリザボーで外からもフルイッドレベルを確認出来ますが、私のキャンピングカーは鉄製のリザボーで、確認をする為には時間が掛かる面倒な状況でした。　オイルの量は昨年プレッシャーコンバーター（マスターシリンダー）を修理した際に満杯にしたにも拘わらず、減っていました。　各キャリパーには大きなピストンが2個付いていますのでパッドの消耗がブレーキフルイッド低下に大きく影響したものと思いますが、プレッシャーコンバーターを修理した際に空気が入って仕舞った可能性も考えられます。　しかし、これ程フルイッドが減って仕舞ったのは少々不思議（心配）です。　此れからは暫く旅行前に確認をする積りです。

未だ、テスト走行はしていませんが、ローターの状態は良く、新しいパッドが装着されましたし、“ブレーキフルイッドは充分入って居ます”のでブレーキの効きは良くなった事と期待しています。

ブレーキライニングの場合はドラムを外さなくては成りませんので、誰でもとは行きませんが、ディスクブレーキの場合はタイヤを外せば或る程度パッドの状態を確認出来ますので、皆様もパッドの状態とブレーキフルイッド量を確認してみては如何でしょう？