キャンピングカーの情報源！ネットキャンパー【ブログ】

　今年のゴール、5月1日の深夜に出発し、途中で仮眠を取り午前中高速を利用する。本州に入ったあたりから反対車線の下り線には、これまでに見たことのない車の量である。
　これも休日1000円の副産物である。
　ガソリン価格も落ち着き高速道路も休日1000円・・・観光地は軒並み渋滞予想である。
　渋滞を避けるためのお気に入りの場所へ・・・。
　普段は静かな場所も駐車場には車を駐車できないほどの混雑である。何とか大型枠に駐車してゆったりと過ごすことができた。

今夜も一昨年のデイトナ・バイクウィークの写真です。
デイトナのレースに参加している選手のモーターホームが集まってるサイトです。
アメリカやヨーロッパのレースを見ていると、必ずと言っても良いように、キャンピングカーが密集して止まってるシーンが見受けられます。

デイトナも、選手村以外にも、コース内外に観客の為のサイトがあり、色々なモーターホームの団体・クラブなどで集まってる様子でした。

事務局　賢

写真は一昨年の３月にアメリカはフロリダ州デイトナビーチにある、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイと言うサーキットの様子です。
デイトナは、オーバルコースと言うバンク角度がついた、周回路の中にピット・パドック・駐車場・選手の為のモーターホーム専用サイトなどが用意されていて、また、コースの外にも、各バイクメーカーやレーススポンサー・チームスポンサーなどが開催するイベント広場などあり、レースを見る以外にも、退屈する事はありませんでした。
日本のレースでは考えられないくらい多くの人が、思い思いのスタイルで、デイトナ・バイクウィークを楽しんでました。

一昨年・去年と、柳川　明選手も、ここで行われたＡＭＡスーパーバイクと言うクラスにスポット参戦してたんです。

事務局　賢

写真は、1992年式ウィネべーゴ・サンフライヤーから外したブレーキホースをカットした物です。
ブレーキホースが経年変化で劣化し、ところによりホースの穴の形状が円を保てておらず、その為、ブレーキキャリパーの戻りが悪く、ブレーキが引きずったような状態でした。

アメリカよりブレーキホース等を輸入し、ブレーキホース交換・キャリパーＯ／Ｈなど行い、車検も済んで、快調になった、サンフライヤーを引き取り、柳川選手は福岡へと帰って行きました。

来週末は、鈴鹿サーキットで行われる鈴鹿２＆４と言うレースに出場する為、柳川さんはサンフライヤーで鈴鹿に向かわれます。

僕は仕事で、行けませんが～。(T_T)

事務局　賢

今日は茨城の筑波サーキットで、全日本ロードレース選手権第一戦が開催されており、友人である柳川　明選手の応援に行きたかったのだが、私は３月～５月は仕事が忙しく、土日も無いような状態。
今日も仕事しながら、暇を見て、キャンピングカーのタイヤ交換を行いました。
職業柄、私の会社には、エアコンプレッサー・エアジャッキ・インパクトなどタイヤ交換に必要な道具が揃っており、やる気になると短時間で出来るのですが、なかなかやる気が無くて・・・。(笑)

今回はスタッドレス→ノーマル（ＭＩＸタイヤ）へと交換でしたが、今シーズン、スタッドレスタイヤでの移動は、駐車場⇔会社作業場の数十ｍを数回往復したのみ．．．。
両タイヤとも、ワイドを購入した３年半くらい前に購入したのですが、この期間で１万ｋｍ程度の走行なんで、殆ど減ってません。

ちなみに、筑波のレースＪＳＢ１０００クラス、柳川選手は予選９位・決勝４位でした。
次は２週間後に鈴鹿サーキットで鈴鹿２＆４と言う、４輪のレースと共催で行われます。
機会がある方、現地での応援、よろしくお願いします。

事務局　賢

昨日のブログでＰＲするのを忘れてましたが、今週末は、茨城県の筑波サーキットにて、柳川　明選手も出場する、全日本ロードレース選手権第１戦が行われます。
筑波サーキットは、ピット・パドック等が狭い為、サンフライヤーの出番は無いのですが、第２戦の鈴鹿２＆４以降はサンフライヤーにて、全国のサーキットに遠征されます。
オートバイやレースに興味がある方は、お気に入りの選手の応援に行かれてみては、いかがでしょう？。
http://www.jasc.or.jp/

写真は柳川選手がワールドスーパーバイクと言う世界選手権を戦ってた頃、ヨーロッパにて使ってたＦ３５０＆5thトレーラーです。

事務局　賢

今年もkawasakiのチームグリーンから全日本ロードレース選手権ＪＳＢ１０００クラスに出場する柳川　明さんのキャンパーの車検を、私の近所の整備工場にて車検中。

柳川　明さん　公式ホームページ
http://www.akira87.com/

多分、今まで、全く換えた事のない、ブレーキホース（５本）・ブレーキマスターシリンダー・フロントスタビライザーブッシュなどをアメリカに発注し入手・交換し、昨日はオーナーの許可を得て、試運転に。
久々に乗って、またクラスＡが欲しくなりそうな．．．。

ブレーキホースは経年変化で、ホースのゴム部分が、ふやけたような状態になり、ホースの内径が細くなり、ブレーキの戻りが悪くなったような状態に。
ブレーキマスターシリンダーは特に症状があった訳ではないけど、サビが酷かったんで、トラブル予防の為にも交換。
スタビライザーブッシュは、ブッシュ内径が大きくなり、ガタが発生してた為の交換です。

事務局　賢

　写真は、先日マックスファンを取り付けた際のもの。
　英文マニュアルには、規格サイズのベンチレーターがついていれば無加工で取り付けができると書いているが若干マックスファンのサイズが大きい。
　已む無く天井の鉄板を少し切ることなった。
　このベンチレーターの良いところは、これまでのファン付きベントとルーフベントカバーが一体となったような製品であり、使用しないときはコンパクトサイズになる。
　ファンの音もこれまでのファンタスティックベントより遥かに静かである。

　べクトラで久々に長崎のハウステンボスへ出かける。
　往復約３００キロの走行である。
　今年に入り修理とメンテナンスを行ってきた部分を九州自動車道と長崎自動車道を走りながら確認する。
　車両の状態は、走行中の音や振動、匂いなど五感で感じ取れる部分が多い。
　日ごろから、計器類を見ておくことはもちろんであるが、五感で感じとり記憶していることが大切である。
　今回新品に交換した電磁ブレーキの効きを確かめながら走る。ブレーキペダルを踏んだ際に、リア電磁ブレーキの効きにバラつきがある。この感覚は、気にしなければほとんど分からないレベルである。普通に運転していても違和感はない。しかし、神経を集中し、ペダルを踏み、さらに、バックモニターのスイッチを入れモニターからの音で、後部電磁ブレーキのシューが動いている動作音を確認する。
　感覚と音で判断する限り、やはりブレーキにバラつきガある。
　ブレーキコントローラーにテスターを挿した状態でテスターの電圧を走行しながら走行する。電圧のバラつきがあるため、一旦サービスエリアに入り、主電源の取り回しを変えることで電圧のバラつきがなくなった。もちろん、ブレーキは強力に効くようになった。

　ほとんどのキャンピングカー用品は、アメリカまたは、欧州製。
　日本独自のパーツ製造は少なく、国産キャンピングカーでも装備はアメリカ製やヨーロッパ製が取り付けられている。
　直流は良いが交流になると、電圧の違いで動作しないことや能力が落ちる現象が発生する。
　良い例がアメリカ製の120V仕様ルーフエアコンである。
　ポピュラーな製品にコールマンマッハやミニマッハがある。これらは、13500BTUと出力も高いため基本的に日本の100Vでは動作しない。（アンペアなどの条件を変えれば回ることもあるが）
　さらに、ホンダの9iや16iといった発電機では全く動作しない。
　数年前からコールマンではロープロフィールと銘打って、9000BTU前後のタイプを販売している。
　これまで、知り合いから依頼され数台輸入して取り付けてきたが、何と言っても16iのポータブル発電機で回るところが大きなメリット。ガソリンの使用少なく、低騒音まさにエコである。
　最近、このエアコンに新機種の発売が開始された。早速アメリカのショップに確認をすると、コールマンは契約している店にしか販売しないこととこれまでのポーラキャブの2倍近くの価格になるらしい。
　ということで、今回は、新機種ではないタイプを複数台輸入することとなる。

　昨日の記事に引き続き、べクトラのボディ側面の修復について。
　昨日の写真は、変性シリコンを薄く塗り、その上にガラスマットを貼り付けた状態。これを完全に乾燥させ、グラインダーで荒削りを行う。その後、電動サンダーの40番程度でさらに研磨を行い、できる限りフラットにする。
　この場合、凹凸の凸があると×。FRPは硬いため、後のパテ塗布後に削ると、パテの部分が削られすぎてしまう。
　このことからも、FRPは、凹の状態が○。
　凹の状態は、ごく僅かにとどめる。それは、パテを薄く塗布するためである。凹が深すぎるとパテで厚みを出さなければならないため、曲がりに弱くなり割れてしまうことがある。
　パテは薄く塗布する（薄く塗れる状態に下地を調整する）のが基本中の基本である。
　例をあげると、一般的に普通車のドアを大きくへこませた場合は、裏面から有る程度たたき出すか、電気スポットプーラーなどを使い引っ張り出す方法が取られる。これにより、凹みを極力小さくし、パテの使用を薄くすることで割れが発生しない。
　その後パテが乾いたところであて木などをし、80番の耐水ペーパー～240番～600番と番数を大きくしながら研磨していく。
　丁寧に研磨し、完全にフラットにする。この作業が雑であるとうねりの原因となる。
　研磨が終わり洗浄、乾燥させ、サーフェーサーを塗装する。サーフェーサーは数回塗り重ねる。小さなピンホールは、サーフェーサーで埋めることができるが塞げない大きさのピンホールは、仕上げパテを使う。（写真の緑の部分）仕上げパテは、極小の傷やピンホールを埋めるパテであり、決して厚づけはできない。
　（このサーフェーサー処理や仕上げパテの処理は塗装の仕上がりを大きく左右する。この細かな作業を怠ると、見るも無残な仕上がりとなる！）
　その後、600番の耐水ペーパーで磨き乾燥させ、塗装を施す。
　塗装の仕切り部分は、ぼかし剤を使いミスト部に堺がでないように保護する。

　べクトラの輸入当初から車体後部に膨らみがあった。
　リアアクスル修復から弾みがつき、今回その膨らみの修理をする決断をした。
　ボディの膨らみは、FRPをグラインダーで切り落とす。
　ちなみに、アメリカのキャンピングカーは、パネル工法であり外側から、1mm程度のFRP、2mm程度のベニア板、5センチ程度の発泡スチロール、室内側化粧ベニア・・・となっている。
　今回は、その1mm程度の膨らんだFRPを切り落とした。
　その下のベニアも一部劣化が見られるため切り落とし、変性シリコンを塗る。
　本来、FRPのガラスマットを重ね貼りをすればベニアをはるかに上回る強度を確保できるが、ベニアを取り去った部分は発砲スチロールに直接貼ることになる。この場合、FRPの溶剤で発砲スチロールが溶けてしまうため、変性シリコンをその部分に塗る。
　その上からFRPを貼れば発砲スチロールを溶かすこともない。
　写真は、その修理過程。
　ケースにもよるが、キャンピングカーの車体の場合、割れを”パテ”で修理できるものではない。
　パテは、あくまでも自動車のわずかな”鉄板”のへこみを修復するものでFRPの割れを修復するもではない。FRP繊維入りと書いたパテも同様である。
　大きさや割れの度合いにもよるが、パテを使用するとかなりの確率で割れやヒビの原因となる。