キャンピングカーの情報源！ネットキャンパー【ブログ】

　異常気象といわれる今年の夏。
　今年の夏は特にキャンピングカーへの配慮をしたいものである。
　具体的には、LLC、エンジンオイルなどの交換。必要に応じてミッションオイルの交換も。LLCやエンジンオイルは限界点を越えると性質が変化し、能力が落ちると言われている。
　また、必要に応じてブレーキパッドの焼けやオイルのエアーなどのチェック。
　ジェネレーターを多用した場合も、エンジンオイルの交換を。
　特に今年の炎天下での使用頻度が多かった場合は、マニュアルより早期の交換をしたいものである。
　

　先日九州から神戸までVECTRAで出かけた際に、エアコンのコンプレッサーをツインモードで運転するがアイドルアップせず、回転が落ちる症状が発生した。
　2006年にガバナーを交換、その他ガバナーコントローラー、ボルテージレギュレター、コントロールボードなど全て本国から輸入し交換している。これらの可能性は低いため、キャブレターの可能性を疑う。負荷をかけるとガバナーが動いているにも関わらず一向にアイドルアップしない。つまりエンジンの回転が上がらない状況である。プラグのやけ具合を確認するが、案の定、白くなっている。
　ニードルジェットの詰まりが原因であると断定し、早速キャブレターを分解。ジェットを取り外すと若干の詰まりが確認できたため、清掃後取り付け空燃費の調整を行う。15:1の割合よりも多少濃い目・・・炎天下での使用を前提に、エンジンを保護する目的の調整である。
　
　

　つい先ほどまで発電機の発電不良の原因究明。
　原因は、配線が1本抜けているだけであった。
　実際には、発電機を降ろし分解しなければなければ見えない位置の配線である。
　これとは別だが、先日知り合いが発電機の修理を業者に持ち込んだところ「古いから修理は不可能」と診断されたとのこと。この発電機は、オナン社エメラルドでまだ10年経過程度のものである。パーツは確実に手に入るし、本国にはオーバーホールするためのアフターパーツも非常に充実しているのが現状である。
　部品の入手が困難だからか、アメリカ製だからか・・・「修理不可能」、「部品がない」、「新しい発電機に買い替えたほうがいい」などと業者から言われたとの話をよく聞く。
　よほどパーツ代が本体価格近くにならない限り、買い替えなどはあり得ない話である。
　アメリカでは、15年以上前の発電機であっても、それなりの価格で取引されている。キャンピングカーにおいては、20年落ちのものが当たり前のように売買されている。

　ＬＬＣ（ロングライフクーラント）は、一般的には2年に一度交換といわれている。通常、車検時に交換すれば2年に一度のサイクルで交換されることとなる。
　また、ＬＬＣというとどうしても、”凍結防止”のイメージが強く、「不凍液」と呼んでいる人もいるくらいである。
　しかし、ＬＬＣは、凍結防止ももちろんだが、エンジンの冷却を行う大切な役割を持っている。（空冷式エンジン除く）
　ＬＬＣは、ラジエターで放熱、ウォーターポンプで強制循環され、エンジン内部のウォータージャケットを通り、再度ラジエターに戻る。
　ＬＬＣも当然劣化する。
　キャンピングカーの場合、車重が重いためエンジンに高負荷がかかるケースが多くＬＬＣの劣化も早まることが考えられる。
　山間部などの走行が多く、高負荷運転を繰り返し行った場合や、長期に渡りＬＬＣを交換していない場合など、沸点近くに達したＬＬＣは、劣化を導くケースがある。　
　長期に渡り交換せず、劣化したＬＬＣは、冷却効果も落ち最悪の場合はウォータジャケットを詰まらせたりウォーターポンプを破損したりする場合もある。
　本格的な夏を前に、水温の上昇が著しいキャンピングカーでは、ＬＬＣ交換を行うことも有効なメンテナンスの一つである。
（ＬＬＣ＝オールシーズンタイプのエチレングリコールに防食、防錆剤を加えたもの）

　発電機が全く始動しないとの連絡を受け、症状を確認し考えられそうなパーツをまとめて輸入。パーツの到着ともに高速道路を約5時間走り現地へ。
　早速キャブレターを分解するとニードルの破損を発見。ニードルが段つきになっている。ニードルの回転数調整もまったく違っている。この手の不良でアイドリング不良になるケースは、かなりの割合である。
　幸いオーバーホールキットでニードルも含まれていたため、段つきのニードルを新品に交換し、キャブレターオーバーホールで一発始動となった。

　ジェネレーターのアイドリングが不調の場合や始動しない場合、
よくやりがちなことが「つまみ類を回してしまうこと・・」これをやると調整が狂ってしまう。
　また、「オナンは、よく調整が狂うんだよね～などといいなが不調の発電機のニードルを回す人・・」
　まず、ニードルが独りでに回り調整が狂うことは、まずありえないことである。
　発電機のエンジンが始動しない場合や不調の場合は、燃料系の原因が多い。しかもその原因は、しばらく使っていないことが原因のケースがかなりの割合である。
　「使わないから壊れる」のパターンである。
　不調に陥らないためやオイルをシリンダーに回すため、キャブレターの状態を良い状態にするためにも、定期的にエンジンをかけ負荷をかけることが大切である。

　今日も雲は多いものの気温は30℃を超えている。
　これから梅雨が明けるとともに気温もさらに上昇する。
　炎天下の夏場に多いのが高速道路でのバースト（タイヤの破裂）である。
　車両の重いキャンピングカーはバーストに注意すべきである。
　夏場は路面温度に比例し、タイヤの温度も上昇する。
　特に空気圧が低いタイヤは、タイヤ温度が極度に上昇しバーストを発生する。
　バーストは点検や、整備、環境である程度予防できる。
　例えば・・・

○　極端に重いものを乗せない。
○　タイヤの空気圧を常に点検、必要に応じ充填。
○　タイヤの亀裂や変形、偏磨耗などの点検、必要に応じ交換。
○　ブレーキの引きずりがあるようであれば、速やかに修理。
○　高速道路の連続運転は、できる限りさけ数時間おきにＰへ停車。タイヤの温度上昇などをチェック。
○　エアーバルブからの漏れを点検、必要に応じ交換。
　

　最近流行のメタボリック症候群・・・。
　車でも、長年使用すれば人間と同じように血液ドロドロ状態になる。
　特にオイル交換を長期に渡りしていない車両は最悪である。
　エンジン内部にスラッジが固着しエンジン不調を招く。
　この場合、エンジンが停止し最悪の場合は、エンジンオーバーホールとなる。
　高いオイルを入れれば、オイル交換はしばらくしなくても良いというのは大きな間違いである。
　オイルごとき・・・と侮るべからずである。
　また、オイルは半年で酸化するとも言われている。例え、1000キロしか走行していなくても、半年ほど交換していなければ交換をお勧めする。
　キャンピングカーにもよるが、一般的に重量がノーマル時より架装により重くなっているため、エンジンにかかる負荷も比例する。オイルは、車体の純正マニュアル交換時期よりも早めの交換がエンジンを長持ちさせることにつながる。

　一方、常にオイル交換を定期的に行っていても、エンジン内部には、少なからずともカーボンが蓄積されていく。
　走行距離が多いものは特に顕著である。症状としては、パワーが落ちたり、アイドリングが安定しないような状況になるケースがある。
　自動車は使えば確実に、劣化していく。
　10万キロ走ったので調子が良くなるという人がいるが、これはまず考えられない。物理的に燃焼によるカーボンが発生したり、エンジン内部の摩擦部は磨耗するからである。

　写真は、スロットルボディーとEACVの清掃。スロットルボディーとEACVには、かなりのカーボンが付着していた。これらのメンテナンスで、アイドリングが若干上昇し、安定。アクセルのレスポンスも向上
　これは、”現在のエンジンがさらに良くなる”という考え方ではなく、”長年の使用で、パワーダウンの状態を復活させる”という考え方のメンテナンス。
　これに加え、エアークリーナー交換、LLC入れ替え、オイル交換、プラグ交換。
　人間で言えば、サラサラ血液の状態に例えることができる。

　様々な燃費向上グッズを使用するよりも、これらの基本的なメンテナンスをしっかり行うことが長持ちの秘訣であり、パワーダウンさせない秘訣である。

基本は車両のマニュアルであるが以下参考程度に
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○オイル交換＝余裕を見て3000キロ、または、6ヶ月以内
○LLC（クーラント）＝2年に１回
○プラグ＝車両の交換時期を目安に（イリジウムやプラチナの場合はそのプラグが指定している時期を）
○ミッションオイル＝載り方、負荷にもよるため一概には言えないが、余裕を見て20000～40000キロ程度（マニュアル参考時期よりも少し早めに）
ミッションオイルが高温になり焼けた場合は、速やかに交換。
○エアークリーナー清掃・交換＝（マニュアルで指定している時期よりも早めに）
※上記は、当然全ての車両に当てはまらないケースもある。
　目安でありそれぞれの車両で状態も異なるため、マニュアルを基本にしていただきたい。

　日本国内の一部は梅雨に入り、エアコン、ワイパー、デフォルガなどを同時に使用する頻度が高い時期。
　さらにキャンピングカーはサブバッテリーのチャージをするため、オルタネーターには大な負荷がかかることもある。
　充電量が使用量に追いつかず、バッテリーが上がってしまうこともある。特に弱ったバッテリーの場合の場合は上がりやすい。

■バッテリー交換の目安■
○エンジン始動時のセルモーターの回転が遅くなった。
○ヘッドライトが暗い。
○充電しても電圧や比重が回復しない。
○バッテリー液の減りが早い。
○インジケーターが交換サインを表示している。

■バッテリーの一般的な交換手順■
1　エンジンを止めて、キーを抜く。
2　マイナス端子を先に外す。
3　プラス端子を外す。
4　バッテリー固定ステーを外す。
5　新しいバッテリーと取り替える。
6　バッテリーステーで固定する。
7　プラス端子を先に取付ける。
8　マイナス端子を取付け完了。

　最近の自動車は、それぞれのプラグにイグニッションシステムがある。いわゆるダイレクトイグニッションである。
　おまけに、プラグはイリジウムプラグなどが軽自動車にも使用されている。ホンダバモスやホビオ、その他ライフなどもその形式である。この形式の場合、交換となれば１つ１つの部品単価が高価である。最近の主流はこのダイレクトイグニッションシステムへと移行してきている。

　時折質問を頂く、バモスのエンジンメンテナンス。
　床面のフローリングは簡単に分解できるように設計している。
　また、オイル交換は、車体横からできるし、LLCはフロントのボンネットである。エアークリーナーは作業しにくい場所にあるが、室内のエンジンフードを外さなくても交換可能である。
　ただ、点火系やその他センサー類の交換は室内のエンジンフードを外さなければならない。

　最近の”修理・故障・メンテナンス掲示板”にジェネレーターの書き込みが多い。
　また、ゴールデンウイークや年末年始などは、故障による書き込みが増える。
　季節と故障の因果関係を考えると、夏に向けてルーフエアコンを作動させる”夏”は、ジェネレーターを使用する。
　しばらく使用していないジェネレーターを久々に作動させるとキャブレターのニードルの詰まりなどによる動作不良になるケース。
　ゴールデンウイークや年末年始は、久々にキャンピングカーを連続で利用する頻度が高まる時期・・・。
　中古車市場で、一般車両は走行距離が少なければ高値で取引される。
　しかし、キャンピングカーには、”走行距離が少ない車両は良い車両”という考え方は有る意味通用しない。実際にしばらく使用しない車両はジェネレーターや車両シャーシ部に不具合がでるケースが多い。
　キャンピングカーにとって良い車両の定義とは・・・・・。
　もちろん走行距離が少なく、定期的にエンジンを含め、様々な機器を作動させる、メンテナンスの行き届いた車両である。

　そろそろ中国大陸から黄砂が飛んでくる季節。そして、雨が多くなる季節。
　キャンピングカーは雨に打たれるとすぐに水垢が線状になってボディに付着する。
　この水垢は放置しているとさらに、頑固な水垢になる。

　水垢の原因は、水分中のカルシウムと汚れが固まりそれが黒く筋状になりいわゆる水垢ができる。
　乗用車に比べ、キャンピングカーは水垢の付着が多く、しかもなかなか取れない。

　原因の１つめは、FRPと鉄の表面の違い。
　ミクロ単位の話だが、乗用車の表面は非常に滑らかである。しかし、FRPの表面はでこぼこであったり、ガラス繊維が出ていたり、滑らかではない。
　最近、ビルダーの成型技術も向上し、非常に滑らかな鏡面仕上げになっているビルダーもある。
　特に、グローバルキングでおなじみのグローバル社の技術は素晴らしい。ボディ表面が滑らか（鏡面仕上げ）であればあるほど、雨水は滑り落ち、カルシウムは付着しにくくなる。
　逆に表面にでこぼこがあれば、それにカルシウムや汚れが入り込み水垢が付着し、さらに取れにくい状況になる。

　原因の２つめは、雨どいの有無。
　乗用車は雨水を一定の場所に流れ落とすために雨どいや雨水の流れる”道”を作っている。
　天井に水を流せば、その道筋を確認することができる。
　だから、水垢の付着する部分は限られており、目立たない。
　一方、キャンピングカーの場合は、その雨どいや雨水の流れる”道”を考えて製作されている車輌が少ない。
　このような原因から、キャンピングカーは水垢が付着しやすい。

　＜対策１　ワックスをかける＞
　特にFRPは上で述べた構造から、汚れが付着しやすい。FRP特有のでこぼこをワックスがコーティングする役割を果たし、少しならずとも滑らかになる。それにより水垢が付着しにくくなる。

　＜対策２　レインモールを取り付ける＞
　雨を落としたい位置を考え、モールを貼り付ける。
　このモールは、効果絶大である。通常切り売りで販売されている。

　＜対策３　ボディカバーをかける＞
　カバーをかけていれば水垢も皆無である。

　＜対策４　常に洗車をする＞
　水垢は繰り返し付着することでより、層が厚く頑固になる。その前に、汚れたら洗う・・・これが基本である。

　これから、梅雨に向けて雨も多くなる。いつも綺麗な状態を保ちたいものである。